O ATOL DAS ROCAS

  O Atol das Rocas é um recife anelar elíptico situado a cerca de 145 km a oeste do arquipélago de Fernando de Noronha e a aproximadamente 260 km a nordeste da cidade de Natal, no Rio Grande do Norte, sendo o único atol presente no Oceano Atlântico Sul Ocidental.
  Apresenta elevada importância ecológica por sua alta produtividade biológica e por ser importante zona de abrigo, alimentação e reprodução de diversas espécies de animais. O Atol das Rocas foi transformado na primeira Reserva Biológica Marinha do Brasil, em 5 de junho de 1979.
  Duas ilhas estão presentes na porção interior do Atol das Rocas:

• Ilha do Farol - com cerca de 34,6 mil metros quadrados, 1 km de comprimento, por 400 metros de largura, era conhecida pelos franceses e ingleses com Sable ou Sand. O nome atual deve-se à construção do primeiro farol na ilha, em 1881, que acabou suspenso em virtude de a torre não atender às necessidades do local. O farol, que permanece em atividade na ilha, foi inaugurado em 1967;
• Ilha do Cemitério - com cerca de 31,5 mil metros quadrados, 600 metros de comprimento, por 150 metros de largura, era chamada de Grass ou Capim. O nome atual é devido aos sepultamentos de faroleiros e familiares, assim como das vítimas dos diversos naufrágios. As duas ilhas estão a cerca de 3 metros acima da preamar, sendo avistadas, aproximadamente, a 10 milhas náuticas de distância, dependendo da direção de aproximação do Atol das Rocas.

Mapa da localização geográfica e esquema gráfico do Atol das Rocas

HISTÓRIA

  O primeiro mapa que mostra o Brasil descoberto pelos portugueses, o Planisfério de Cantino, de 1502, já registrava a existência do Atol das Rocas. Uma outra menção a Rocas é atribuída ao Almirante Phillip Lee, com a denominação de Baixo das Rocas ou Baixo das Cabras. Rocas aparece caracterizado como atol em 1858, através de um levantamento batimétrico feito pelo comandante Vital de Farias. O primeiro naturalista a mencionar Rocas foi  Jean de Léry, em 1880.
  Devido à pouca profundidade de suas águas, a navegação nesse trecho da costa é muito perigosa. Os acidentes marítimos em Rocas eram frequentes e, no final do século XIX, no dia 19 de novembro de 1881 iniciou-se a construção do primeiro farol do Atol das Rocas, na ilha atualmente conhecida como Ilha do Farol.

Planisfério de Cantino de 1502

A ORIGEM DO ATOL

  O Atol das Rocas tem sua origem na mesma fratura perpendicular à cadeia Dorsal Atlântica, de onde emergiu o arquipélago de Fernando de Noronha (Zona de Fratura de Fernando de Noronha). Assim como o arquipélago, o Atol das Rocas é o cume de um imenso edifício vulcânico, cuja base se perde no abismo atlântico. A diferença entre essas duas formações está em suas elevações vulcânicas. Enquanto Fernando de Noronha se ergueu a até 323 metros acima do nível do mar, Rocas se ergueu ao nível do mar (onde é mais susceptível à ação de ondas). Com o tempo, a ação das ondas reduziu todo o cume para alguns metros abaixo da superfície do mar. A formação desse substrato próximo à superfície oceânica, devido à disponibilidade de luz e nutrientes, possibilitou a ocorrência de colônias de algas calcárias e corais. O desenvolvimento dessas colônias, nas bordas das formações vulcânicas submersas, deu origem aos recifes em forma circular (devido ao cume do vulcão submarino), com a presença de lagunas em seu interior. A esta formação recifal dá-se o nome de atol.

Animação mostrando o processo dinâmico da formação de um atol de coral.

  O Atol das Rocas apresenta forma de uma elipse semicircular com área interna de 5,5 km². O seu eixo Leste-Oeste possui aproximadamente 3,7 quilômetros, e o eixo Norte-Sul, cerca de 2,5 quilômetros. Apesar de possuir dimensões pequenas e ausência de uma laguna profunda, fato usado como argumento para que Rocas não fosse considerado um atol verdadeiro, sua morfologia atual apresenta várias características que são encontradas nos atóis ao redor do mundo. Destacam-se entre elas:

• a presença de uma laguna rasa e de ilhas arenosas a sotavento do recife, características dos atóis do Caribe;
• a existência de uma crista de algas coralinas na borda recifal, particularidade dos atóis indo-pacíficos;
• a maior extensão do anel recifal no lado a barlavento do atol.

Praia do Farol, no Atol das Rocas

  Na fratura geológica, da qual fazem parte Fernando de Noronha e o Atol das Rocas, existem várias outras montanhas submersas, alinhadas à altura (latitude) de Fortaleza, na costa cearense. Seus cumes ficam entre 20 e 30 metros abaixo da superfície marinha.

GEOGRAFIA

  As areias de Rocas têm origem biológica, sendo compostas principalmente por estruturas calcárias fósseis de algas coralináceas da sub-família Melobesioideae e da família Corallinaceae, além de algas verdes do gênero Halimeda e de foraminíferos bentônicos, principalmente Amphistegina radiata e Archaias sp.
  Essas areias de origem biológica, acumularam-se em duas faixas com forma de anel aberto no interior do atol, originando a Ilha do Farol e a Ilha do Cemitério. Juntas, têm uma área de aproximadamente 36 ha. Durante a maré baixa, o anel de recifes que forma o atol fica exposto e, no seu interior surgem piscinas naturais, de tamanhos diversos e profundidade de até 6 metros. Na maré alta, apenas duas ilhas interiores e o perímetro do atol, com sua margem formada por recifes, ficam emersas.

Visão aérea do Atol das Rocas

O CLIMA DO ATOL

  O cilma do Atol das Rocas é o oceânico tropical, amenizado pelos ventos alísios provenientes do Leste e do Sudeste, que sopram o ano todo. Ventos com velocidade variando entre 6 a 10 m/s predominam ao longo de todo o ano, mas, durante o inverno, ventos com velocidade entre 11 e 15 m/s são comuns. Velocidades superiores a 20 m/s são registradas com mais frequência durante o verão. A média de temperatura atmosférica anual é de 25ºC, sendo fevereiro o mês mais quente do ano e agosto, o mais frio. A precipitação é distribuída irregularmente ao longo do ano. De maneira geral, observa-se uma maior precipitação em agosto e uma menor precipitação em abril. As águas que circundam o Atol das Rocas pertencem à Corrente Sul-Equatorial, originadas nas costas da África, a partir da Corrente de Benguela. A temperatura média da água na parte externa do atol é de 27ºC, entretanto, nas piscinas presentes na região interna do recife, a água pode chegar a 39ºC.

Ventos alísios soprando no Atol das Rocas

COMUNIDADES BIOLÓGICAS PRESENTES NO ATOL DAS ROCAS

  O Atol das Rocas serve de berçário a muitas espécies. Todos os anos, milhares de aves e centenas de tartarugas-verdes retornam para lá para desovar. O local também é abrigo e alimentação da tartaruga-pente. Tem uma enorme importância fundamental por sua alta produtividade biológica e por ser uma importante zona de abrigo, alimentação e reprodução de diversas espécies animais.
  Ao lado do Arquipélago de Fernando de Noronha, o Atol das Rocas é considerado uma das áreas mais importantes para a reprodução de aves marinhas tropicais do Brasil, abrigando milhares de aves de várias espécies diferentes. Atualmente vivem, o ano todo, cinco espécies de aves residentes: duas de atobás, uma de trinta-réis ou andorinha-do-mar e duas de viuvinhas. Os atobás-de-patas-vermelhas e as fragatas vêm de Fernando de Noronha para pescar. Além delas, 25 espécies migratórias fazem de Rocas um porto permanente. Passam por ali espécies originárias da Venezuela, África e maçaricos provenientes da Sibéria.

O Atol das Rocas é um dos maiores ninhais de aves do Atlântico Sul

  O atol é também o paraíso de muitas espécies aquáticas. Por se tratar de uma "montanha" isolada, próxima de mares profundos e afastados da costa, ele é ideal para peixes de todos os tamanhos, moluscos, algas, crustáceos e tartarugas. Quase cem espécies de algas, 44 de moluscos, 34 de esponjas, sete espécies de coral e duas espécies de tartarugas já foram identificadas nesse local. Em Rocas foram catalogadas quase 150 espécies de peixes diferentes, entre os sargos, garoupas e xaréus. Apenas duas espécies, o gudião e a donzela são exclusivas da região, que abrange o Atol das Rocas e o Arquipélago de Fernando de Noronha.

Corais no Atol das Rocas

 1. Caracterização da flora
  No Atol das Rocas, a vegetação é tipicamente herbácea, resistente à salinidade, à excessiva luminosidade e à constante ação das marés. Algumas espécies possuem características próprias (apresentam seus ramos orientados para o mar e estruturas resistentes ao soterramento que crescem continuamente, formando um emaranhado). As espécies que ocorrem no atol pertencem às famílias Amaranthaceae, Aizoaceae, Portulacaceae, Cyperaceae, Gramineae e Amaryllidaceae. Na Ilha do Farol há duas casuarinas mortas que são pontos de apoio para as aves marinhas. De grande porte, existem apenas alguns poucos coqueiros introduzidos antes da criação da Reserva. Além disso, outras espécies de plantas introduzidas por pescadores e marinheiros.

Vegetação do Atol das Rocas

2. Composição dos recifes de coral e das comunidades bentônicas associadas
  No Atol das Rocas a superfície do recife mostra-se predominantemente recoberta por macroalgas e uma associação de algas calcárias incrustantes e gastrópodes vermetídeos. Corais maciços, com Siderastrea stellata, Montastrea cavernosa e Porites ocorrem apenas em áreas protegidas da energia das ondas, principalmente nas lagunas, poças de marés e em algumas reentrâncias da frente recifal.
  Apesar de se argumentar que as algas coralíneas têm, em geral, um papel limitado na construção de recifes, devido a restrições ecológicas e ambientais e a sua baixa taxa de crescimento vertical, Rocas é um exemplo de que esses organismos podem crescer verticalmente, a taxas relativamente elevadas.

Vegetação herbácea no Atol das Rocas

  No Atol das Rocas foram identificadas sete espécies de corais da ordem Scleractinia. As esponjas descritas somam 38 espécies, sobressaindo-se a Spirastrella coccinea, Chondrilla nucula e Topsentia ophiraphidites. Pesquisas indicam que o baixo grau de competição por espécies e a reduzida taxa de herbivoria no local podem ser fatores ecológicos que propiciaram o intenso crescimento das algas coralinas incrustantes em Rocas, além de energia hidrodinâmica elevada. A diversidade de crustáceos também é grande, representada por 11 famílias e 18 espécies, destacando-se o caranguejo terrestre, Gecarcinus lagostoma, e o aratu, Grapsus grapsus, espécies que ocorrem somente em ilhas oceânicas.

Caranguejo terrestre

3. Os peixes
  Nas águas circunvizinhas ao atol são encontradas, em grande quantidade, espécies de peixes de utilização comercial, como: a albacora ou atum, alguns tipos de agulhões, garoupa rajada, mero e badejo. Existem mais de 147 espécies de peixes na reserva do Atol das Rocas. Dessas, duas são endêmicas: a donzela de Rocas (Stegastes rocasensis) e a Thaassoma noronhanum.

Donzela de Rocas

  Apesar da biomassa de peixes herbívoros em Rocas ser equivalente à dos recifes em outras localidades no Brasil ou no Caribe, apenas um gênero de peixe pastador em algas coralinas foi encontrado no atol (gênero Sparisoma). Ademais, as espécies do gênero citado têm os músculos das mandíbulas menos potentes que os dos peixes-papagaio do gênero Scarus, que são os pastadores mais potentes do ecossistema recifal e não ocorrem em Rocas. Essa diferença na estrutura da comunidade de peixes de Rocas pode ter contribuído também para o incremento do potencial de crescimento e preservação das algas coralinas incrustantes, visto que a herbivoria por peixes-papagaio é um dos controles ecológicos mais importantes no desenvolvimento das algas coralinas.

Peixe-papagaio

4. As aves
  O Atol das Rocas detém a maior colônia de aves marinhas tropicais do Brasil. Cinco espécies se reproduzem (nidificam) no Atol, tanto na ilha do Farol, como na do Cemitério. As aves que se reproduzem no atol são: atobá-mascarado (Sula dactylatra), atobá-marrom (Sula leucogaster), trinta-réis-do-manto-negro (Sterna fuscata), viuvinha-marrom (Anous stolidus) e viuvinha-negra (Anous minutus).

Viuvinha-marrom

  Além das espécies que nidificam, surgem as forrageadoras constantes migratórias, visitantes esporádicas e limícolas (que vivem na lama e em terrenos alagadiços). Duas espécies de aves marinhas forrageadoras constantes podem ser registradas durante todo o ano, oriundas de Fernando de Noronha, as quais usam os coqueiros, os arbustos secos e as ruínas do Atol das Rocas como locais de pouso para o descanso e as áreas adjacentes para capturar suas presas: o atobá-do-pé-vermelho (Sula sula) e a fragata (Fregata magnificens).

Atobá-do-pé-vermelho

  Cinco espécies de aves migratórias oceânicas foram registradas no Atol das Rocas, sendo três provenientes do Norte e duas do Sul. Pardais (Passer domesticus), com poucos indivíduos, podem ser registrados próximos ao farol, provavelmente oriundos de embarcações que visitaram o Atol, assim como, esporadicamente, a garça-vaqueira (Bulbucus ibis), o rabo-de-junco-do-bico-amarelo (Phaethon aethereus) e a limícola paleártica - andorinha do deserto (Glareola pratincola) -, além da espécie marinha Sterna antillarum, que provavelmente vem do Caribe e do Golfo do México.

Garça-vaqueira

  O último grupo de aves que pode ser registrado no Atol, um dos mais espetaculares pelas características peculiares que apresenta, é o das aves limícolas, provenientes tanto do Hemisfério Norte, como do Velho e do Novo Mundo, como os maçaricos (Tringa spp), a batuíra-de-coleira (Charadrius semipalmatus) e o fuselo (Limosa laponica).

Batuíra-de-coleira

5. As tartarugas-marinhas
  A área também se destaca por ser a segunda maior área de desova da tartaruga-verde (Chelonia mydas) no Brasil, além de ser uma área de abrigo e alimentação da tartaruga-de-pente (Eretmochelys imbricata). O primeiro convênio elaborado para a efetiva implantação da Rede de Biodiversidade do Atol das Rocas foi firmado em 1990, entre o Ibama e a Fundação Pró-Tamar. O Tamar pôde coletar dados importantes, não somente sobre a biologia reprodutiva da tartaruga-verde, mas também sobre a bioecologia de indivíduos juvenis, tanto da tartaruga-verde como da tartaruga-de-pente, que habitam a área repleta de bancos e algas e recife de corais e esponjas, os quais se constituem nos principais itens alimentares dessas espécies.

Tartaruga-verde

ESTADO DE CONSERVAÇÃO E PRINCIPAIS AMEAÇAS AO ATOL

  O Atol das Rocas é protegido pela reserva biológica homônima. Esta é a primeira Reserva Biológica Marinha do Brasil, tendo sido declarada em 5 de junho de 1979 - através do Decreto-lei Nº 83.549 - e reconhecido como Sítio do Patrimônio Natural Mundial, pela Organização das Nações Unidas para a Educação, Ciência e Cultura (Unesco), em 13 de dezembro de 2001. As reservas biológicas protegem, sobretudo, a fauna, sendo fechadas ao turismo e a qualquer tipo de exploração econômica. Porém, é muito muito difícil evitar a presença de pesqueiros, navios e veleiros nos 36 mil hectares de área protegida, incluindo as terras emersas e as formações calcárias submarinas.

Casa e ruína do antigo farol no Atol das Rocas

  Pela legislação brasileira em vigor, para descer no Atol ou mergulhar em suas águas é preciso ter autorização do Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis (Ibama). Até 1993, essa exigência era simplesmente ignorada pela grande maioria dos navegantes e curiosos, visto que a fiscalização era nula. Em 1993, foi construído um posto permanente (duas casas de madeira pré-fabricadas instaladas ao lado das ruínas do antigo farol) para as equipes de voluntários, no revezamento de fiscalização do Ibama. A administração da reserva está a cargo do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio).

Mapa geomorfológico do Atol das Rocas

  A preocupação maior dessas equipes é com a ousadia crescente dos pesqueiros industriais nas águas de pesca proibida, além de eventuais vazamentos de diesel e outros poluentes, às vezes trazidos de alto-mar pelas correntes.
  Tal como na maioria das ilhas oceânicas, camundongos, (Mus musculus), escorpiões (Isometrus maculatus), baratas (Periplaneta americana) e outras pragas foram inadvertidamente introduzidos no Atol e lá proliferaram. Porém, não há indícios  de que essas espécies interfiram diretamente nos ovos ou nas aves, embora disputem espaço e possam, futuramente, prejudicar o equilíbrio ecológico das ilhas, com seus ecossistemas sempre mais frágeis do que os continentais, dado o isolamento e a exiguidade do ambiente.

Visão aérea do Atol das Rocas

FONTE: Geografia: ensino fundamental e ensino médio: o mar no espaço geográfico brasileiro / coordenação Carlos Frederico Simões Serafim, organização Paulo de Tarso Chaves. - Brasília: Ministério da Educação, Secretaria de Educação Básica, 2005. 304 p. (Coleção explorando o ensino, v. 8)

INICIATIVA PARA A INTEGRAÇÃO DA INFRAESTRUTURA REGIONAL SUL-AMERICANA - IIRSA

  A Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana, ou simplesmente IIRSA, é um programa conjunto dos governos dos 12 países da América do Sul que visa promover a interligação sul-americana através da integração física desses países.
  Criada em 2000, a IIRSA tem como meta construir uma infraestrutura  de transportes, energia e comunicações entre os países sul-americanos.
  A IIRSA surgiu por meio de uma proposta apresentada em agosto de 2000 em Brasília, durante a Reunião de Presidentes da América do Sul, onde foi discutido a ideia de coordenar o planejamento para a construção de infraestrutura dos diferentes países do continente sul-americano. Esta iniciativa surgiu a partir de uma proposta brasileira, baseada na experiência de planejamento e em estudos desenvolvidos com o foco na integração da infraestrutura logística do país, financiados pelo BNDES.

Logomarca da IIRSA

  A IIRSA se apresenta como uma iniciativa multinacional, multisetorial e multidisciplinar que contempla mecanismos de coordenação entre governos, instituições financeiras multilaterais e o setor privado. A necessidade da integração da infraestrutura física da América do Sul baseia-se no reconhecimento de que não basta a redução ou o fim das barreiras aduaneiras regionais para integrar um continente ou região, mas é necessário planejar a construção dos meios físicos que permitam o desenvolvimento da livre circulação de produtos, serviços e pessoas. Neste quadro, a IIRSA tem como propósito declarado promover o desenvolvimento com qualidade ambiental e social, a competitividade e a sustentabilidade da economia dos países sul-americanos, favorecendo a integração da infraestrutura e da logística regional, integrando os mercados de logística (transportes, fretes, seguros, armazenamento) e processamento de licenças, inserindo-se na "era do novo regionalismo", destacando-se pelo foco na infraestrutura física da integração regional.

O transporte aéreo é um dos projetos de integração da IIRSA

  A IIRSA envolve, além dos governos e bancos governamentais dos países sul-americanos e de organizações do setor privado destes países, três instituições financeiras multilaterais da região: o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), a Corporação Andina de Fomento (CAF) e o Fundo Financeiro para o Desenvolvimento da Bacia do Prata (FONPLATA).
  Para atingir essa meta, foram definidos 10 Eixos de Integração e Desenvolvimento, que são a base para o desenvolvimento dos projetos. Cada eixo deve envolver mais de um país e contemplar a gestão dos recursos naturais e populacionais da área que abrange.
  Os Eixos são os seguintes:

• Eixo Andino (Venezuela, Colômbia, Equador, Peru e Bolívia): integração energética, com destaque para a construção de gasodutos.
• Eixo Interoceânico de Capricórnio (Antofagasta - Chile, Jujuy - Argentina, Assunção - Paraguai e Porto Alegre - Brasil): integração energética, incorporação de novas terras à agricultura de exportação e biocombustíveis.
• Eixo do Amazonas (Colômbia, Peru, Equador e Brasil): criação de uma rede eficiente de transportes entre a Bacia Amazônica e o litoral do Pacífico, com vista à exportação.
• Eixo Sul (sul do Chile - Talcahuano e Concepción - e da Argentina - Neuquén e Bahía Blanca): exploração do turismo e dos recursos energéticos (gás e petróleo).
• Eixo Interoceânico Central (Sudeste brasileiro, Paraguai, Bolívia, norte do Chile e sul do Peru): rede de transportes para a exportação de produtos agrícolas brasileiros e minerais bolivianos pelo Pacífico.
• Eixo Mercosul-Chile (Brasil, Argentina, Uruguai e Chile): integração energética, com ênfase nos gasodutos e na construção de hidrelétricas.
• Eixo Peru-Bolívia-Brasil: criação de um eixo de de transportes envolvendo o Brasil, Bolívia e Peru, com a conexão portuária peruana no Pacífico, permitindo a expansão do comércio destes países com a Ásia.
• Eixo Hidrovia Paraguai-Paraná (sul e sudoeste do Brasil, Uruguai, Argentina e Paraguai): integração dos transportes fluviais e incremento na oferta de energia hidrelétrica.
• Eixo do Escudo Guiano (Venezuela, Suriname e extremo-norte do Brasil): aperfeiçoamento da rede rodoviária.
• Eixo Andino do Sul (região andina da fronteira do Chile com a Argentina): turismo e rede de transportes.

Eixos de integração e desenvolvimento da IIRSA

ESTRUTURA

  O trabalho do IIRSA se organiza em três níveis:

• Comitê de Direção Executiva (CDE): integrados pelos ministros de infraestrutura ou planejamento designados pelos Governos dos países envolvidos, cuja finalidade é definir os lineamentos estratégicos do trabalho e aprovação dos planos de ação.
• Grupos Técnicos Executivos (GTEs): integrados por funcionários de alto nível e especialistas designados pelos países. Há um GTE para cada Eixo de Integração e Desenvolvimento (EID) e para cada Processo Setorial de Integração (PSI), com o objetivo de analisar temas específicos e realizar ações de âmbito multinacional.
•  Comitê de Coordenação Técnica (CCT): integrado pelo BID, a CAF e o FONPLATA, que dá apoio técnico e financeiro aos países, atuando como coordenador das atividades conjuntas.

Ponte sobre o rio Tacutu, que liga as cidades de Lethem (Guiana) a Bonfim (Roraima) - faz parte do Eixo do Escudo Guiano

  Em cada país a Iniciativa se estrutura em torno de Coordenadores Nacionais, responsáveis por articular a participação dos diversos Ministérios e órgãos governamentais envolvidos, além de outros setores considerados relevantes (empresas, governos sub-nacionais, academias, ONGs etc.).

VISÕES, POLÊMICAS E CONTROVÉRSIAS

  Na visão política defendida pelo BID, a IIRSA deveria se basear em princípios como: abertura aos mercados mundiais, promoção da iniciativa privada e retirada do Estado da atividade econômica direta.

Estrada do Pacífico, ligando o Brasil ao litoral do Peru no Oceano Pacífico (trecho do Anel Viário de Rio Branco - AC)

  O IIRSA recebe críticas de caráter ambiental e político. Os ambientalistas denunciam que os projetos induzirão ao desmatamento, em especial os do eixo 5, na faixa do Amazonas. O complexo de obras que inclui a hidrovia e as hidrelétricas do Rio Madeira, incluiriam eclusas que permitiriam o transporte hidroviário na região, são consideradas por muitas ONGs ambientalistas como sendo um projeto que supostamente vai causar grande impacto ambiental.
  Este é um dos casos mais controversos, na medida em que estas obras são fundamentais para gerar energia em uma das regiões mais pobres do Sul da Amazônia, possibilitando a oferta de eletricidade para milhares de habitantes da região, que hoje não tem acesso a energia, tanto no território brasileiro quanto no boliviano.

Obras da Usina Hidrelétrica de Santo Antônio, no Rio Madeira, em Porto Velho - RO. No fundo, árvores mortas devido ao alagamento da represa.

  Também alegam que os projetos da Hidrovia Paraguai-Paraná, eixo 4, também gerarão impactos ambientais graves em áreas sensíveis, como o Pantanal.
  Os que defendem a integração, dizem que a construção de eclusas irá facilitar a integração das hidrovias já existentes na Bacia Amazônica e na Bacia Platina (além da Paraguai-Paraná, existe também a Tietê-Paraná), permitindo o transporte hidroviário por todo o interior do continente sul-americano, barateando os custos de transportes e diminuindo a poluição, dinamizando consideravelmente a economia dos países beneficiados e permitindo que regiões isoladas do interior do continente possam se desenvolver e exportar os produtos típicos locais para o mercado internacional a um custo viável.

Hidrovia Paraguai-Paraná

  Considerando que, embora polêmicas, a maioria das hidrovias contribui para o desenvolvimento sustentável, alguns analistas e políticos brasileiros criticam abertamente as ONGs ambientalistas que são contra a construção de hidrovias e outras obras de infraestrutura da IIRSA. Estes críticos defendem que muitos destes grupos recebem dinheiro de governo dos países ricos para defender propostas supostamente ambientalistas, mas visam apenas a dificultar o desenvolvimento regional e a integração sul-americana.
  As críticas políticas referem-se aos beneficiários do IIRSA. Muitos analistas dizem que a infraestrutura para a exploração dos recursos naturais na América do Sul proporcionará mais benefícios para as empresas multinacionais do que para a população residente nessa porção do continente.

Corredor Bioceânico - ligará o Atlântico ao Pacífico

  Independente das críticas, o IIRSA é a maior iniciativa para elaborar e instaurar uma política territorial envolvendo os países da América do Sul.

FONTE: Ribeiro, Wagner Costa. Por dentro da geografia, 8° ano: mundo / Wagner Costa Ribeiro. 1. ed. - São Paulo: Saraiva, 2012.

A IMIGRAÇÃO JAPONESA NO BRASIL

  O primeiro grande grupo de japoneses chegou ao Brasil no dia 18 de junho de 1908, desembarcando no porto de Santos à bordo do navio Kasato Maru vindos do porto de Kobe, no Japão. Naquela época, o Japão passava por grandes dificuldades, como a baixa produtividade agrícola e a tradicional carência de recursos naturais. A fome rondava o país porque a agricultura - com métodos e técnicas rudimentares e escassas terras férteis - não conseguia produzir o suficiente para abastecer e alimentar toda a população. Os primeiros imigrantes japoneses que vieram nessa embarcação somavam 781 passageiros, vinculados ao acordo migratório estabelecido entre o Brasil e o Japão, além de 12 passageiros independentes.

Navio Kasato Maru atracado no porto de Santos em 1908

  Recém chegados a um país de idioma, costumes, clima e tradição completamente diferentes, os imigrantes pioneiros trouxeram consigo esperança e sonhos de prosperidade.

PRÉ-IMIGRAÇÃO

  Embora o Japão tenha enviado seus primeiros imigrantes ao Brasil em 1908, os primeiros japoneses a pisar em solo brasileiro foram quatro tripulantes do barco Wakamiya Maru que, em 1803, afundou na costa japonesa. Os náufragos foram salvos por um navio de guerra russo que, mesmo não podendo desviar-se de sua rota, levou-os em sua viagem.
  No retorno, a embarcação aportou, para conserto, em Porto de Desterro, atual Florianópolis (SC), no dia 20 de dezembro, permanecendo até 04 de fevereiro de 1804. Ali, os quatro japoneses fizeram registros importantes da vida da população local e da produção agrícola da época.
  Incidentalmente, outros japoneses estiveram de passagem pelos país, mas a primeira visita oficial para se buscar um acordo diplomático e comercial ocorreu em 1880. No dia 16 de novembro daquele ano, o vice-almirante Artur Silveira da Mota, mais tarde Barão de Jaceguai iniciou, em Tóquio, as conversações para o estabelecimento de um Tratado de Amizade, Comércio e Navegação entre os dois países.   O esforço nesse sentido prosseguiu em 1882, com o ministro plenipotenciário Eduardo Calado, mas o acordo só seria concretizado 13 anos mais tarde. Em 5 de novembro de 1895, em Paris, Brasil e Japão assinaram o Tratado da Amizade, Comércio e Navegação.

Cartaz de propaganda da imigração de japoneses para o Brasil

ABERTURA À IMIGRAÇÃO

  Entre os eventos que antecederam a assinatura do Tratado, destaca-se a abertura brasileira às imigrações japonesas e chinesas, autorizadas pelo Decreto-Lei n° 97, de 5 de outubro de 1892. Com isso, em 1894 o Japão envia o deputado Tadashi Nemoto para uma visita em cujo roteiro foram incluídos os estados da Bahia, Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo.
  Satisfeito com o que viu, Nemoto mandou um relatório ao governo e às empresas de emigração japonesas, recomendando o Brasil como país apto a acolher os imigrantes orientais. A partida da primeira leva de japoneses que deveria vir trabalhar nas lavouras de café em 1897 teve de ser cancelada na véspera do embarque.
  O motivo foi a crise que o preço do produto sofreu em todo o mundo, cuja crise durou até 1906. Em 1907, o governo brasileiro publicou a Lei da Imigração e Colonização, permitindo que cada Estado definisse a forma mais conveniente de receber e instalar imigrantes.
  Em novembro do mesmo ano, Ryu Mizuno, considerado o pai da imigração, fecha acordo com o secretário de Agricultura de São Paulo, Carlos Arruda Botelho, para a introdução de três mil imigrantes japoneses durante um período de três anos. Nessa época, o governador era Jorge Tibiriçá. No dia 28 de abril de 1908, o navio Kasato Maru deixa o Japão com os primeiros imigrantes rumo ao Brasil.

Ryo Mizuno - o pai da imigração japonesa no Brasil

O PERÍODO DA IMIGRAÇÃO

  A maior parte dos imigrantes foram trabalhar na agricultura, concentrando-se em algumas regiões dos estados de São Paulo (como Marília e Bauru) e Paraná (como Londrina e Maringá).
  Os 781 japoneses recém-chegados foram distribuídos em seis fazendas paulistas. Enfrentaram um duro período de adaptação. O grupo contratado pela Companhia Agrícola Fazenda Dumont ficou menos de dois meses. As outras fazendas também foram sendo gradativamente abandonadas.
  Os imigrantes japoneses deram contribuição às atividades agropecuárias no Brasil, desenvolvendo novas técnicas de plantio e produção.

Imigrantes japoneses peneirando café

  No dia 28 de junho de 1910, o navio Ryojun Maru aportava em Santos com 906 trabalhadores japoneses a bordo. Levados para outras fazendas, eles viveriam os mesmos problemas de adaptação dos compatriotas que os antecederam. Aos poucos, os conflitos foram diminuindo e a permanência nos locais de trabalho ficou mais duradoura.
  Os primeiros imigrantes japoneses a se tornarem proprietários de terra foram cinco famílias que adquiriram, em fevereiro de 1911, lotes junto à Estação Cerqueira César, da Estrada de Ferro Sorocabana, dentro do projeto de colonização Monções, criado na época pelo Governo Federal.

Imigrantes japoneses com sua plantação de batatas

  Em março de 1912, na região do Iguape, novas famílias são assentadas em terras doadas pelo governo paulista. Esse assentamento foi fruto de um contrato de colonização firmado entre uma empresa japonesa e o poder público. A maioria dessas famílias vieram de fazendas onde os contratos já haviam sido cumpridos, tornando-se um dos mais bem sucedidos projetos de colonização dessa fase pioneira.
  Nesse mesmo ano, os imigrantes atingiram o Paraná, tendo como pioneiros uma família procedente da província de Fukushima e que se estabeleceu na Fazenda Monte Claro, em Ribeirão Claro, no norte do estado de São Paulo. Em agosto de 1913, um grupo de 107 imigrantes chega ao Brasil para trabalhar em uma mina de ouro no estado de Minas Gerais. Foram os únicos mineiros japoneses na história da imigração.

Imigrantes japoneses cuidando de lavoura de café

  Em 1914, o número de trabalhadores japoneses no estado de São Paulo já estava em torno de 10 mil pessoas. Com uma situação financeira desfavorável, o governo estadual decidiu proibir novas contratações de imigrantes e, em março, avisou à Companhia da Imigração que não mais subsidiaria o pagamento de passagens do Japão para o Brasil.
  Porém, a abertura de novas comunidades rurais que utilizavam a mão de obra existente continuou. Nessa época, ocorreu um dos episódios mais tristes da história da imigração, quando dezenas de pessoas que haviam se instalado na Colônia Hirano, no município de Cafelândia - SP, morreram vítimas de malária, doença então desconhecida para os japoneses.

Família de imigrantes japoneses

DIFICULDADES DOS PRIMEIROS TEMPOS

   Os imigrantes japoneses tiveram muita dificuldade em se adaptar ao Brasil. Idioma, hábitos alimentares, modo de vida e diferenças climáticas acarretaram um forte choque cultural.
  A maior parte dos imigrantes japoneses tinha a pretensão de enriquecer no Brasil e retornar para o Japão após alguns anos. Uma parcela considerável nunca aprendeu a falar o português.
  O enriquecimento rápido em terras brasileiras era um sonho impossível. Submetido a horas exaustivas de trabalho, o imigrante tinha um salário baixíssimo e o preço da passagem era descontado no salário. Tudo o que o imigrante consumia devia ser comprado no armazém do fazendeiro. Em pouco tempo, as dívidas se tornavam enormes.
  Entretanto, através de um sistema de parceria com fazendeiros locais, muitos japoneses conseguiram economizar e comprar seus primeiros pedaços de terra. Com a ascensão social e a vinda de parentes, a maioria dos imigrantes japoneses decidiu-se pela permanência definitiva no Brasil.

Imigrantes japoneses indo para fazenda de café em 1930

  Outro fator que facilitou a permanência definitiva no Brasil foi que os contratos de imigração eram feitos com famílias. Japoneses solteiros não podiam imigrar sozinhos. O padrão comum foi a imigração de famílias de japoneses com filhos pequenos ou de casais de recém-casados.
  A primeira geração nascida no Brasil viveu de forma semelhante a de seus pais imigrantes. Ainda pensando em regressar, os imigrantes educavam os seus filhos em escolas japonesas fundadas pela comunidade. A predominância do meio rural facilitou tal isolamento. Cerca de 90% dos filhos de imigrantes japoneses falavam apenas o idioma japonês em casa.
  A partir de 1912, grupos de japoneses passaram a residir na ladeira Conde de Sarzedas em São Paulo. O local era próximo do centro da cidade e alugar cômodos ou porões de sobrados era o melhor que os imigrantes podiam pagar. Na década de 1920, a rua Conde de Sarzedas já era conhecida como o local preferido de residência dos japoneses que deixavam o campo. Com o crescimento da comunidade, o entorno do bairro da Liberdade tornou-se um bairro japonês com lojas e restaurantes típicos.

Bairro da Liberdade em São Paulo - SP

  A crise da agricultura a partir de 1929, fez com que muitos imigrantes japoneses migrassem para a cidade de São Paulo, onde foram trabalhar no comércio e na indústria. Concentraram-se principalmente no bairro da Liberdade, que se tornou um símbolo da imigração japonesa no Brasil.
  Em 1938, ano antecedente à Segunda Guerra Mundial, o Governo Federal começou a limitar as atividades culturais e educacionais dos imigrantes. Em dezembro decretou o fechamento de todas as escolas estrangeiras, principalmente as de japonês, alemão e italiano.
  As comunidades oriundas dos países integrantes do Eixo Roma-Berlim-Tóquio começaram a sentir os sintomas do conflito iminente. Em 1940, todas as publicações em japonês tiveram a sua circulação proibida.
  No ano seguinte, chegaram as últimas correspondências do Japão. Até o fim da guerra, os japoneses viveram um período de severas restrições, como o confisco de bens.

Um dos últimos desembarques de imigrantes japoneses no Porto de Santos em 1937

  Alguns núcleos de imigrantes japoneses surgiram em vários estados brasileiros. No Pará, fixaram-se na região bragantina (município de Tomé-Açu), onde se dedicaram ao cultivo da pimenta-do reino. No Rio de Janeiro, os japoneses concentram-se na cidade de Niteroi.

Armazém japonês em São Paulo, em 1940

O FENÔMENO DEKASSEGUI

  A ida de milhares de japoneses e descendentes do Brasil para o Japão começou em 1988, atingindo seu auge na década de 1990. A emigração de brasileiros descendentes de japoneses para o Japão, se deve à procura de melhores oportunidades de trabalho. Esses emigrantes brasileiros são conhecidos como dekasseguis, embora a palavra no Japão inclua todos os trabalhadores migrantes, até mesmo japoneses de áreas rurais que vão trabalhar nos grandes centros urbanos.

Praça do Japão em Curitiba - PR

FONTE: Tamdjian, James Onnig. Estudos de geografia: o espaço geográfico do Brasil, 7º ano / James Onnig Tamdjian, Ivan Lazzari Mendes. - São Paulo: FTD, 2012.
Museu Histórico da Imigração Japonesa no Brasil.

A QUESTÃO DA CAXEMIRA

  A civilização hindu é uma das mais antigas do mundo e sua história remonta a mais de 5 mil anos.
  Grande produtora de especiarias nos séculos XV e XVI, a região que hoje compreende o Subcontinente Indiano ou Ásia Meridional, despertava o interesse dos europeus da época. No início do século XVI, comerciantes de Portugal tomaram alguns portos da costa oeste da Índia. Franceses, holandeses e ingleses lutaram contra os portugueses e, depois, entre si para controlar as rotas de comércio.
  Na segunda metade do século XVIII, o imperialismo britânico tomou posse do Estado e buscou integrar a maioria hindu com os muçulmanos, grupo minoritário que já havia se fixado na Índia a partir do século XII.

Impérios coloniais

  No século XIX, ocorreram rebeliões de caráter anticolonialista, mas a Índia só se libertou do domínio britânico em 1947. Com a independência, o território foi dividido em dois para abrigar os interesses de muçulmanos e hinduístas. Os muçulmanos fundaram o Paquistão e os hinduístas permaneceram na Índia. Na época, houve uma grande migração de pessoas de um lado para outro.
  O Estado paquistanês se originou da província de Punjab, situada a oeste da Índia. Com a formação dos dois novos Estados, teve início uma guerra pela posse de uma região localizada ao norte do território: a Caxemira. Com o fim do conflito, em 1948, houve uma divisão das terras: cerca de um terço da região ficou para o Paquistão e o restante para a Índia.
  A Caxemira e uma região do norte do subcontinente indiano, hoje dividida entre a Índia e o Paquistão. Uma parte foi anexada pela China.
  O termo "Caxemira" (significa "terra sem água" ou "terra desidratada" - Ká = água e Shimeera = secar) descrevia historicamente o vale ao sul da parte mais ocidental do Himalaia. Politicamente, o termo "Caxemira" descreve uma área muito maior, que inclui as regiões de Jammu, Caxemira e Ladakh. O nome Caxemira tornou-se sinônimo de tecido de alta qualidade, devido à lã de caxemira produzida a partir das cabras nativas.

Região da Caxemira

DISPUTAS PELO TERRITÓRIO

   A fronteira entre Índia e Paquistão e a linha que limita os territórios dos dois países, estabelecida quando da independência dos dois Estados a partir do Raj Britânico, em 1947. As relações entre os dois estados são muito tensas e a passagem na fronteira de pessoas e bens é estritamente limitada. A principal fonte desta discórdia relaciona-se com a questão da Caxemira: nesta região não há consenso sobre o traçado de fronteira.
  Na Caxemira o traçado da fronteira está por definir. A Índia reclama soberania sobre as províncias de Caxemira Livre e Áreas do Norte, atualmente sob controle paquistanês.  O Paquistão considera-se soberano sobre a zona do Glaciar de Siachen, controlado pela Índia desde o conflito de Siachen, em 1984. A região não tem nenhuma fronteira no sentido internacional, mas apenas uma linha de cessar-fogo, a Line of Control, limite das posições militares quando do fim da Primeira Guerra Indo-Paquistanesa, em 1949. Esta linha de controle está materializada na quase totalidade do seu traçado por uma fileira dupla de arame farpado rodeado por campos minados.

Mapa da fronteira em disputa

RESTO DA FRONTEIRA

  O resto da fronteira, denominada International Border, está fortemente demarcado. Só existe um ponto de passagem terrestre entre os dois países, em Wagah, no caminho entre Amritsar, na Índia, e Lahore, no Paquistão. Neste ponto, exibem-se todos os dias os guardas fronteiriços dos dois países, num ritual que atrai multidões e no qual procedem movimentações coordenadas antes de fechar os portões.

Exibição dos soldados indianos e paquistaneses na Fronteira de Wagah

  Em 1962, a República Popular da China conquistou um trecho de Jammu e Caxemira (Aksai Chin); no ano seguinte, o Paquistão cede aos chineses uma faixa dos Territórios do Norte. Um novo conflito, em 1965, não trouxe modificações territoriais.

  Em 1971, uma guerra entre as duas nações resultou na separação da porção oriental do Paquistão e na formação de um novo país: Bangladesh.
  Nos anos 1980, guerrilheiros separatistas passam a atuar na Caxemira indiana, provocando a morte de mais de 25 mil pessoas. A Índia acusou o governo paquistanês de apoiar os guerrilheiros - favoráveis à unificação com o Paquistão - intensificando a repressão.
  No entanto, o controle da Caxemira continua a ser um problema que coloca em risco a segurança nessa região. As divergências são territoriais e, sobretudo, religiosas. Embora oficialmente a Caxemira pertença à Índia, sua população é majoritariamente islâmica, preferindo fazer parte do Paquistão.
  Quase todo o reduto islâmico da Índia se encontra na Caxemira: cerca de 130 milhões de pessoas. Se dependesse de seus habitantes, a província já seria do Paquistão desde a sua independência da Índia, em 1947.

Territórios disputados na Caxemira

  A região é drenada por vários rios, com destaque para o Indo. Essa característica física explica a vocação agrícola dos caxemirianos, que fazem cultivo de subsistência às margens desses rios. A atividade agrícola ocupa 80% da população da província.
  Economicamente fraca, a Caxemira é compensada por sua importante posição estratégica, o que é motivo de cobiça por parte de vários países. Além de protegida pela Cordilheira do Himalaia, a Caxemira abriga a nascente de quatro dos cinco rios do Paquistão, o que justifica o interesse paquistanês pelo controle da província indiana.

Rio Beas, visto de Van Vihar, Manali, Índia

  Como a maioria da população vive no campo, há poucas zonas urbanas na região. Destacam-se as cidades de Srinagar e Muzafarabad.
  A Caxemira ainda é lembrada como uma das regiões do mundo que mais apresentam conflitos religiosos. São comuns atos de violência entre grupos hindus e muçulmanos no norte da Índia.
  Embora a Índia e o Paquistão apresentem graves problemas sociais e econômicos, seus governantes investem mais em segurança do que em saúde e educação.
  A Índia acusa o Paquistão de enviar dinheiro e armas para os separatistas caxemirianos. O Paquistão, por sua vez, rebate a denúncia afirmando que o exército indiano reprime com violência a população da Caxemira.

Paisagem da Caxemira

FONTE: Perspectiva geografia, 9 / Cláudia Magalhães ... [et al.]. - 2. ed. - São Paulo: Editora do Brasil, 2012. - (Coleção perspectiva)