OS FLUXOS E O SISTEMA DE TRANSPORTE

  O sistema de transporte é um elemento fundamental das economias nacionais. Os custos de deslocamento incidem sobre os custos das matérias-primas e dos produtos finais destinados aos mercados internos ou à exportação. Sistemas de transportes caros e ineficientes reduzem o potencial de geração de riquezas e a competitividade dos países. No Brasil, o desenho do sistema de transporte reflete as desigualdades regionais.

REDES DE TRANSPORTE: RUGOSIDADES ESPACIAIS

  Nas paisagens coexistem formas espaciais, objetos produzidos pelo trabalho humano em diferentes momentos históricos. Por mais velozes que sejam as mudanças na sociedade, esses objetos nunca são destruídos ou substituídos por outros ao mesmo tempo. Ao contrário, alguns processos novos se adaptam às formas espaciais preexistentes, e a elas atribuem novos papéis. Isso acontece, por exemplo, quando uma região fabril é desativada e os velhos galpões são reaproveitados para novos fins, como grandes restaurantes, danceterias ou áreas de promoção cultural; ou quando uma antiga área portuária se transforma em polo de turismo ou lazer.

Estação das Artes Elizeu Ventania em Mossoró - RN. Antigo prédio do Sistema Ferroviário Federal, foi recuperado pela Petrobras e hoje abriga a maior parte das festas e eventos sociais da cidade.

  O geógrafo Milton Santos chama de "rugosidades" essas formas espaciais produzidas para atender necessidades do passado, mas que resistiram aos processos de transformação social e econômico e continuam a desempenhar um papel  ativo no presente. É o que ocorre, por exemplo, com as redes nacionais de transporte - espelhos dos diferentes modelos de organização da economia que se sucederam ao longo da história de um país.
  No Brasil, as rodovias dominam a matriz de transportes. O sistema rodoviário responde por 59% da matriz, em contraste com os 24% das ferrovias e os 17% das hidrovias e outros meios somados. Para efeitos de comparação com o Brasil, um país também de dimensões continentais como o Canadá tem 46% de ferrovias, 43% de rodovias e 11% de hidrovias e outros. A opção pelas rodovias, responsáveis pelos elevados custos de deslocamento que vigoram no país, foi realizada no contexto da acelerada industrialização que teve lugar em meados do século passado.

Ferrovia Transiberiana - maior ferrovia do mundo, corta a Rússia de leste a oeste

  No final do século XIX e início do século XX, porém, o modelo de transporte adotado no Brasil contemplava, basicamente, as necessidades da economia agroexportadora. Nesse período, o trem era o meio de transporte mais típico. O traçado das redes regionais interligava as áreas produtoras de mercadorias tropicais aos portos, pelos quais a produção era escoada para o mercado externo. No caso da malha ferroviária paulista, que estava a serviço do café, havia uma abertura em leque para as terras do interior e um afunilamento na direção do Porto de Santos.
  Essas redes configuravam as estruturas de "bacia de drenagem", pois se destinavam a escoar produtos minerais e agrícolas para os portos, de onde eles seguiam rumo aos mercados internacionais. Os planos de desenvolvimento de transportes visavam integrar as ferrovias com as hidrovias, uma vez que os rios eram bastante utilizados para a circulação regional. Um plano esboçado pelo engenheiro militar Eduardo José de Moraes ainda no século XIX tinha como objetivo criar um sistema hidroviário integrado.

  Com a emergência da economia urbano-industrial, as ferrovias e hidrovias foram paulatinamente perdendo importância para a rede rodoviária. Na década de 1930 esboçou-se uma nova diretriz na política nacional de transporte, que passou a privilegiar a construção de grandes rodovias. Washington Luís, presidente da República entre 1926 e 1930, adotou como lema de seu mandato a frase "governar é construir estradas". Nas décadas seguintes, essa política seria fortalecida pela criação da Petrobras e pelo desenvolvimento da indústria automobilística.
  A opção rodoviária, adotada naquela época, é atualmente uma das maiores dificuldades logísticas do país, pois teve como resultado um sistema de transporte caro e ineficiente, que traz impactos negativos tanto para a economia quanto para o meio ambiente.

Mapa rodoviário do Brasil

  Embora no Brasil existam grandes extensões de rios navegáveis, o país não dispõe de um sistema hidroviário. O sistema ferroviário, praticamente abandonado nos últimos 80 anos, hoje apresenta enormes trechos desativados ou subaproveitados.
  No que diz respeito às rodovias, apesar da presença de estradas modernas e construídas com os mais avançados recursos da engenharia, predominam os trechos esburacados e em péssimas condições. Cerca de 16% delas foram privatizadas e receberam investimentos nas últimas décadas, ainda que tenham se tornado extremamente caras tanto para os carros de passeio quanto para os caminhões de carga, em virtude das elevadas tarifas de pedágio.
  Entre as rodovias públicas, cerca de 80% da malha foi classificada como deficiente, ruim ou péssima por uma pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT).

BR-230 (Transamazônica) - Trecho entre Altamira e Marabá, no Pará

  A situação da maior parte da malha ferroviária brasileira também é bastante precária. Enquanto a maioria dos países desenvolvidos dispõe de um sistema ferroviário moderno, que permite tráfego das locomotivas de até 300 km/h, os trilhos no Brasil têm mais de 100 anos, e por eles passam trens vagarosos.
  Além disso, muitos trechos da malha foram cercados por cidades: um levantamento feito pela MRS Logística, que opera a malha sudeste da antiga Rede Ferroviária Federal, aponta a existência de 11.000 cruzamentos com estradas no Brasil. A necessidade de desacelerar nos trechos próximos a cidades e estradas obriga os trens de carga brasileiros a andarem numa velocidade de 25 km/h, ao passo que em outros países a velocidade média é de 80 km/h.

Grande parte da rede ferroviária do Brasil encontra-se sucateada

  Atualmente, onze linhas férreas estão convertidas em atrações turísticas. A maior delas, com 664 km de extensão é a que liga a capital do Espírito Santo, Vitória, à capital mineira. A menor, com somente 4 km, fica na cidade do Rio de Janeiro: o Trenzinho do Corcovado.
  Em muitos casos, a transformação de trechos ferroviários desativados em caminhos turísticos foi iniciativa dos apaixonados por trens; gente que gostava de ver as locomotivas correr sobre os trilhos e lembrar com saudade da época áurea do transporte ferroviário de passageiros no país. Reunidos em associações, esses militantes preservam a memória ferroviária brasileira, recuperam locomotivas e vagões e procuram colocá-los novamente em atividade.

Trem Turístico puxado por uma "Maria Fumaça" que liga São João Del Rey a Tiradentes - MG

  Algumas rodovias brasileiras desempenharam (e ainda desempenham) papel estratégico na integração do território nacional.
  O Nordeste e o Sul do país foram conectados ao Sudeste por meio da BR-116 e, depois, da BR-101. Nas décadas de 1950 e 1960, as capitais do Centro-Oeste e Brasília foram ligadas ao Sudeste.
  Em seguida, Brasília e Cuiabá tornaram-se os trampolins para a integração da Amazônia com o restante do território brasileiro. Os eixos principais foram a BR-153 (Belém-Brasília) e a BR-364, que parte de Mato Grosso e abre caminho para Rondônia e o Acre. Um eixo secundário é a BR-163 (Cuiabá-Santarém), cuja pavimentação se interrompe antes da divisa setentrional de Mato Grosso e só é retomada nas proximidades de Santarém.

Trecho da BR-010 (Belém-Brasília) em Dom Eliseu (PA)

  Na década de 1980, a crise financeira do Estado brasileiro teve efeitos devastadores sobre a vasta malha rodoviária. Com a capacidade de investimentos bastante reduzido, o governo federal simplesmente deixou de realizar a manutenção das estradas, que, sob o peso dos caminhões de carga e dos efeitos erosivos da chuva e do sol quente, se deterioraram em pouco tempo.
  O péssimo estado de conservação das rodovias brasileiras não prejudica apenas os usuários de transporte de passageiros, mas também o ramo de transporte de cargas, que tem muito mais gastos com a manutenção de caminhões. Além disso, a existência de trechos intransitáveis e a falta de maior integração entre as redes de transporte, exigem trajetos mais longos e complicados, o que resulta em mais poluição e mais gastos com combustíveis, além de uma maior exposição a acidentes.

Condições das rodovias federais de acordo com uma pesquisa feita em 2010 pela CNT

  Na década de 1990, a administração de inúmeras rodovias federais e estaduais passou ao controle de concessionários privados, garantindo a modernização e expansão das ligações viárias que servem principalmente aos eixos de circulação do Sudeste. Entre esses empreendimentos destacam-se as grandes rodovias paulistas, como os sistemas Anhanguera-Bandeirantes (entre São Paulo e Campinas), Anchieta-Imigrantes (entre São Paulo e a Baixada Santista) e Dutra-Ayrton Senna (entre São Paulo e o Vale do Paraíba).

Rodovia dos Bandeirantes - trecho São Paulo-Cordeirópolis

AS ESTRADAS DA GLOBALIZAÇÃO
  Nos últimos anos, o Brasil tem realizado um enorme esforço para aumentar sua participação no comércio internacional. Entretanto, o predomínio das rodovias e a precária integração entre os diferentes modos de transportes geram elevados custos de deslocamento, que dificultam a chegada dos produtos brasileiros aos mercados externos. Por isso mesmo, uma parcela significativa do orçamento e das obras previstas no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), anunciado em 2007, está voltado para o setor. Essas obras destinam-se a configurar uma nova estrutura em "bacia de drenagem", por meio de empreendimentos ferroviários e hidroviários. A perspectiva do Plano Nacional de Logística e Transporte (PNTL), do Ministério dos Transportes, é alcançar em 2015 o equilíbrio entre os três sistemas, com a seguinte repartição: rodoviário, 33%; hidroviário, 29%.

Obras do PAC na BR-101 no município de Goianinha - RN

  Alguns dos principais empreendimentos destinam-se a facilitar o escoamento da agropecuária modernizada do Centro-Oeste, na Amazônia meridional e no leste do Pará. O centro e o sul do Mato Grosso do Sul já estão conectados aos portos de Santos e Paranaguá por meio das ferrovias Noroeste do Brasil, Novoeste e Ferropar. Os trilhos da Ferronorte alcançaram a porção setentrional do Mato Grosso do Sul e, numa segunda etapa, devem atingir Cuiabá e Porto Velho. O ramal ferroviário Cuiabá-Santarém é um projeto de longo prazo, mas o trecho paraense da rodovia que liga essas duas cidades estão sendo asfaltado.
  A conclusão da segunda etapa da Ferronorte representará uma dupla conexão das áreas agrícolas do oeste do Mato Grosso e de Rondônia. Ao sul, a produção será escoada pelos portos de São Paulo e do Paraná, ou através da Hidrovia do Rio Paraná, rumo à Argentina. Ao norte, seguirá pela Hidrovia do Madeira até chegar ao Rio Amazonas, de onde seguirá para o oceano. A estrada de ferro também servirá para aliviar o fluxo que passa pela BR-364.

Ferrovia Ferronorte

  A Ferrovia Norte-Sul destina-se a escoar a produção agropecuária de uma vasta área que se estende pelo oeste baiano, Goiás, Tocantins e nordeste de Mato Grosso. A estrada de ferro está conectada às rodovias e ferrovias do Sudeste. Do outro lado, tanto a ferrovia quanto a hidrovia projetada interligam-se à Estrada de Ferro Carajás, que transporta minérios e grãos para o porto de Itaqui, no Maranhão. O novo eixo ferroviário em construção tende a reduzir o transporte de cargas pela BR-153.

Ferrovia Norte-Sul

  Os investimentos não estão ocorrendo apenas no ramo ferroviário. Desde 2007, o Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (DNIT) está preparando uma espécie de "PAC das hidrovias", que prevê investimentos de até R$ 18 bilhões nos próximos anos.
  A mais importante entre essas obras é a ampliação da Hidrovia Tietê-Paraná. A intenção do governo é ampliar o trecho navegável, dos atuais 800 para 2.000 km. A capacidade de transporte de carga aumentaria de 5 milhões para 30 milhões de toneladas por ano. Outra vantagem é que a hidrovia terminaria a uma distância de apenas 150 km do Porto de Santos (hoje essa distância é de 310 km).

HidroviaTietê-Paraná

  A segunda obra em análise é a ampliação da Hidrovia do Tocantins-Araguaia. O primeiro trecho da obra contempla a construção da eclusa de Tucuruí, que dará ao Rio Tocantins 700 km navegáveis. No futuro, pretende-se fazer mais três eclusas, elevando a distância navegável para 2.200 km.
  O terceiro projeto trata-se do projeto da implantação da Hidrovia Teles Pires-Tapajós, que demandará investimentos de R$ 5 bilhões para ampliar a navegabilidade do rio de 300 km para 1.500 km.

Hidrovia Tocantins-Araguaia

A INTEGRAÇÃO INTERMODAL
  A nova política de transportes não representa uma mera substituição da prioridade rodoviária pela ênfase nas ferrovias e hidrovias. A configuração de uma estrutura de "bacia de drenagem" capaz de contribuir para a inserção competitiva do país na economia globalizada depende da integração intermodal - ou seja, entre diferentes modos de transporte.
  As cargas devem ser transferidas, com eficiência e baixos custos, entre caminhões, vagões ferroviários e comboios fluviais. Isso exige a construção de terminais intermodais e terminais especializados junto às ferrovias, hidrovias e portos marítimos. Os trabalhos de ligações intermodais desenvolvem-se em todas as regiões. Um exemplo é a ligação da Ferrovia Norte-Sul ao Porto de Santos, que deverá facilitar o escoamento da safra de grãos do Centro-Oeste.

  Os portos marítimos e fluviais nos quais atracam embarcações de longo curso representam os elos principais entre o sistema nacional de transporte e o mercado mundial. Segundo o Ministério dos Transportes, existem no país 40 portos públicos, basicamente operados pelo setor privado. Do ponto de vista da movimentação de cargas, os maiores portos brasileiros são dois grandes terminais exportadores de minérios e produtos siderúrgicos: Tubarão, no Espírito Santo, e Itaqui, no Maranão. Ambos prestam serviços para a Companhia Vale do Rio Doce (Vale), a maior empresa mineradora do país e uma das maiores do mundo.

Os principais portos do Brasil

  No litoral Sudeste encontra-se a maior concentração de portos de intenso movimento, com destaque para o Porto de Santos, que movimenta principalmente produtos industrializados. Na Região Sul, destacam-se as exportações agropecuárias de Paranaguá e Rio Grande.
  Os custos portuários brasileiros chegaram a figurar entre os mais elevados do mundo, em razão da fraca mecanização das operações de embarque e desembarque e da intrincada burocracia administrativa. Faltam equipamentos para movimentar a carga, há poucos estacionamentos para os caminhões e os armazéns são insuficientes. Desse modo, congestionamentos e atrasos tornam-se rotina, o que dificulta a vida de quem exporta. Nesse setor, porém, a maior parte dos investimentos está sendo realizada pelo setor privado, que já controla cerca de 80% da movimentação portuária nacional.

Fila de carretas em direção ao Porto de Paranaguá - PR

  Os investimentos em infraestrutura de transporte estão gerando novos polos de crescimento econômico e acendem disputas pela atração de investimentos. No Nordeste, dois novos e modernos portos foram empreendimentos prioritários dos governos estaduais na década de 1990: Suape, em Pernambuco, e Pecém, no Ceará. Em torno deles, surgiram, graças a generosos incentivos fiscais, distritos industriais com vocação exportadora.
O TRANSPORTE INTRAURBANO
  As últimas décadas conheceram uma verdadeira explosão nas taxas de motorização individual. Entre os países desenvolvidos, essa taxa varia de cerca de 350 mil automóveis por mil habitantes da Dinamarca até 500 ou mais na Alemanha, Itália e nos Estados Unidos. Nos países subdesenvolvidos industrializados, ela é bem menor, em torno de 100 a 200 automóveis por mil habitantes, embora esteja crescendo em ritmo acelerado.
  Nas cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes, por exemplo, a taxa de motorização passou de 171 veículos/mil habitantes em 2003 para 206 veículos/mil habitantes em 2007. Por isso, e apesar dos programas  de redução de poluentes de veículos, a quantidade de poluentes emitidos pelos habitantes dessas cidades apresentou aumento de 2,3% no período.
  A poluição atmosférica causada pelos veículos acarreta distúrbios de saúde em vastas camadas da população. A poluição sonora e os acidentes de tráfego também fazem parte da lista dos problemas gerados pelo crescimento intensivo do transporte individual.

Ar bastante poluído na cidade de São Paulo - SP

  No mundo todo houve expansão da motorização individual, ao passo que o uso dos transportes públicos experimentou estagnação, ou mesmo declínio. Nas metrópoles brasileiras, carentes de adequados sistemas de transporte público, o automóvel tende a substituir os deslocamentos a pé ou em bicicletas.
  Desde a década de 1960, as estratégias voltadas para reduzir a crise do tráfego urbano concentraram-se na multiplicação das obras viárias: pistas expressas, vias elevadas, viadutos, túneis, anéis periféricos. Essas estratégias, extremamente caras, desfiguram grande parte da paisagem urbana, ampliaram o espaço consumido pelas infraestruturas de circulação, deterioraram áreas residenciais, parques e praças e fracassaram: o aumento da oferta de vias de tráfego estimulou o crescimento, num ritmo ainda maior, da quantidade de veículos e das distâncias percorridas.

A falta de investimentos em transporte público, obriga a população a andar em ônibus cada vez mais lotados nas grandes cidades

  A experiência do passado recente revelou que novas infraestruturas de circulação geram seus próprios congestionamentos. Assim, surgiram propostas para enfrentar o desafio do tráfego urbano que buscam combinar investimentos nos transportes de massa com restrições ativas à circulação de veículos particulares. No Brasil, as experiências de limitação do tráfego de automóveis abrangem principalmente proibições parciais de circulação, por meio de sistemas de rodízios. O automóvel, antigo ícone da liberdade de deslocamento, tornou-se símbolo das mazelas da vida urbana.

FONTE: Terra, Lygia. Conexões: estudos de geografia geral e do Brasil / Lygia Terra, Regina Araújo, Raul Borges Guimarães. -- 1. ed. -- São Paulo: Moderna, 2010.

O CONSENSO DE COPENHAGEN

  Bjorn Lomborg é o pesquisador dinamarquês que coordena o ciclo anual de debates sobre mudanças globais conhecido por "Consenso de Copenhagen". Apesar de esse grupo de estudiosos aceitar os dados de aumento da temperatura global calculados pelo IPCC, ele estabelece outras prioridades para enfrentar o problema: créditos de emissões.

  O Consenso de Copenhagen é um projeto iniciado em 2004 que visa estabelecer as prioridades para promover o bem-estar da humanidade com base na teoria do bem estar, iniciada por Bjorn Lomborg, autor do livro O Ambientalista Cético e diretor do Instituto Avaliação Ambiental da Dinamarca.

Bjorn Lomborg

  O projeto inicial é apoiado financeiramente pelo Governo dinamarquês e pela revista The Economist.

  As prioridades e as soluções propostas nesse consenso são relativas ao aquecimento global, as doenças infecciosas, as guerras, a educação, a crise financeira, a corrupção dos governos, a luta contra a desnutrição e a fome, a migração humana, o saneamento, especialmente das águas, os subsídios e as barreiras tarifárias.

  "Com uma linguagem de 'medo, terror e desastre', a mudança climática chamou o máximo da nossa atenção. Afirmo, porém, que precisamos esfriar um pouco a cabeça. Queremos ajudar o mundo - ótimo. Mas ninguém garante que a melhor forma de fazê-lo seja cortar CO₂. O que temos visto é que existem várias outras áreas nas quais é possível gerar muito mais benefícios de forma mais rápida e mais barata. Uma tentativa como o Protocolo de Kyoto - que consumiu boa parte da vontade política mundial durante a última década e que irá custar US$ 180 bilhões anuais caso seja cumprido plenamente, mas produzirá pouquíssimos benefícios até o final do século - ilustra bem esse argumento [...] Teremos, primeiramente, de atacar problemas triviais, porém, difíceis, como a necessidade de uma reforma agrícola, a recuperação de pantanais para minimizar o risco de inundações, o fim do seguro subsidiado em zonas de furacão e a maior disponibilidade de cuidados médicos e aparelhos de ar-condicionado. Esses assuntos soaram prosaicos em comparação à excitante tarefa de discutir a mudança climática e seus impactos globais ao longo dos próximos séculos, mas a solução promoverá enorme benefício para os seres humanos e para a natureza, dentro de prazos realistas e por meio de financiamentos plausíveis [...] Espero que esfriemos nosso debate, que seguremos a rédea dos exageros e comecemos a nos concentrar nas searas do que é possível promover o máximo de benefícios. Isso não significa cruzar os braços diante da mudança climática, mas sim, abrir um diálogo franco sobre seus efeitos e as possíveis soluções, uma conversa a respeito de quais deveriam ser nossas prioridades [...] Espero que possamos olhar as próximas gerações nos olhos e dizer que não fizemos apenas o que a moda encarava como nobre, mas que melhoramos maciça  e meticulosamente o mundo por meio de estratégias simples, testadas e boas."

Copenhagen - Dinamarca

FONTE: LOMBORG, Bjorn. Cool it - Muita calma nessa hora! Rio de Janeiro: Elsevier, 2008. p. 130-131.

A TRANSPOSIÇÃO DAS ÁGUAS DO SÃO FRANCISCO

  Ao longo dos últimos 150 anos foram apresentados diversos projetos indicando a transposição das águas do rio São Francisco como a solução mais eficaz para se resolver o problema da oferta de água no semiárido nordestino.

  A primeira manifestação foi feita em 1847, quando Antônio Marco de Macedo, deputado provincial do Ceará e intendente (antiga designação para prefeito) do município de Crato, propôs a construção de um canal ligando o rio São Francisco ao Jaguaribe. Mais tarde, em 1909, o jornalista Euclides da Cunha delineou um projeto estratégico de uma cruzada contra o deserto, estando entre suas ideias o desvio das águas do rio São Francisco para o Ceará e o Piauí. Os primeiros estudos técnicos acerca da viabilidade técnica da transposição datam de 1913 e 1919. Porém, dessa data até 1972 o tema caiu em um certo esquecimento, até que uma nova possibilidade técnica, utilizando a associação de canais e adutoras, foi inventada. A ideia voltou então a ser debatida.

Em destaque a área que compreende a bacia do rio São Francisco

  O Projeto São Francisco, mais especificamente o Projeto Sistema de Aproveitamento Hídrico para o Uso Múltiplo do Semiárido do Nordeste, estimou a demanda hídrica, tendo por base o crescimento esperado da população da região até 2020. Estima-se que o projeto  poderá propiciar o fim da restrição hídrica que limita o crescimento e o desenvolvimento do semiárido, inclusive triplicando a área irrigável dos atuais 800.000 hectares para 2,4 milhões. A área de abrangência do projeto envolve a integração das águas do São Francisco com a dos principais rios dos estados de Pernambuco, Ceará, Rio Grande do Norte e Paraíba. O rio São Francisco funcionaria como uma reserva estratégica para a malha de canais, adutoras e reservatórios, garantindo, de forma permanente, a disponibilidade de água nos vales e nas bacias dos rios nordestinos e o abastecimento de numerosos centros urbanos, além de implementar a produção de alimentos, a implantação de agroindústrias e a geração complementar de energia elétrica.

Com o projeto de transposição, aumentará a área irrigada do Nordeste, segundo o Governo

  A implantação desse projeto é justificado pelo seguinte argumento:
  Fica muito difícil planejar ações de irrigação e de abastecimento quando se trabalha na incerteza da próxima estação de chuvas para recarga dos reservatórios. Disso decorre uma escassez relativa e permanente de água para a região, que fica impedida de planejar o seu desenvolvimento. Essa insegurança quanto à disponibilidade de oferta d'água tende a inibir a implantação de atividades produtivas, frustrando, assim, as expectativas e os anseios da população sertaneja.

(Seca: o homem como ponto de partida. Brasília: Câmara dos Deputados, 1999, p. 147.)

  A proposta de integração das águas do semiárido não representa uma solução milagrosa para os seculares problemas dessa região ou condição suficiente para o seu desenvolvimento, mas constitui uma condição necessária à superação do atual quadro de incerteza quanto à disponibilidade de água. Em hipótese alguma, ela deve descartar ações fundamentais, como capacitação de recursos humanos, tecnologia, serviços sociais, política agrícola, geração de renda e trabalho, infraestrutura e desenvolvimento urbano para que haja uma verdadeira mudança  na situação dessa região.

Apesar das melhoras, graças aos projetos sociais do Governo Federal, a região Nordeste ainda é a que apresenta os maiores problemas relativos ao desenvolvimento humano

  Atualmente, o Ministério do Planejamento e Orçamento (MPO), por meio da Secretaria Especial de Políticas Regionais (Sepre), e com base nos projetos de lavantamentos já disponíveis, está dimensionando os impactos do empreendimento e sua viabilidade técnica, ambiental, econômica, financeira e institucional. Na execução do projeto, de natureza regional, o Dnocs (Departamento Nacional de Obras contra as Secas) atuaria como instrumento do governo federal na implantação do sistema de transposição e nas obras conexas.

Sede nacional do Dnocs em Fortaleza - CE

  Mais duas considerações devem ser feitas. Primeiramente, à medida que uma organização capitalista de produção vai se ampliando, procura implementar ações que possibilitem sua expansão e consolidação. O projeto de transposição, nesse aspecto, parece que está em consonância com a nova fase do capitalismo mundial, uma vez que se demonstrou o potencial das atividades agroindustriais no semiárido. No entanto, as desigualdades são, em grande parte, uma consequência inerente e estrutural dessa forma de organização da produção. Isso significa dizer que o modelo é excludente, caracterizando-se por uma situação de desenvolvimento contraditório, desequilibrado, ainda que dinâmico. Assim, traz o progresso, mas provoca profundos desequilíbrios econômicos e sociais.
  Em segundo lugar, além das preocupações sobre os impactos ambientais, não se pode cometer o mesmo erro verificado no passado de enfatizar somente o caráter técnico tomando a falta de água como o principal problema. Resolver essa questão é uma condição necessária, mas não suficiente para que se alcance o desenvolvimento da região.

COMO SERÁ O PROJETO

  O plano básico do projeto de transposição do rio São Francisco é construir dois imensos canais ligando o rio São Francisco a bacias hidrográficas menores do Nordeste, bem como aos seus açudes. A seguir, seriam construídas adutoras, com o objetivo de efetivar a distribuição da água.
  De acordo com o governo federal, o projeto seria a solução para o grave problema da seca no Nordeste, pois distribuirá água a 390 municípios dos estados de Pernambuco, Ceará, Rio Grande do Norte e Paraíba, beneficiando uma população de 12 milhões de pessoas. O prazo para a realização do projeto é de 20 anos.

Projeto de transposição das águas do rio São Francisco

  A transposição, contudo, tem sido criticada por ambientalistas e representantes de outros setores da sociedade, incluindo a Igreja Católica. A resposta do governo é de que o número de empregos criados, direta e indiretamente, graças ao projeto, bem como a solução do problema da seca, derrubam toda e qualquer crítica.
  Além da interligação das bacias, o governo também pretende executar um projeto de recuperação do rio São Francisco e de seus afluentes, pois vários desses rios sofrem problemas de assoreamento, decorrentes do desmatamento para a agricultura.

Rio São Francisco em Piranhas - AL

PRÓS E CONTRAS

1. Diante da alegação de que o projeto resolveria os problemas sociais existentes na região semiárida do Brasil, o geógrafo Aziz Ab'Saber (1924-2012) argumentou que "o Nordeste Seco abrange um espaço fisiográfico sociambiental da ordem de 750.000 km², enquanto que a área que receberá benefícios abrange dois projetos lineares que somam apenas alguns milhares de quilômetros nas bacias do rio Jaguaribe (Ceará) e Piranhas-Açu, no Rio Grande do Norte".
2. Se a transposição pretende levar água a regiões massacradas pela seca, Aziz Ab'Saber, olhando a questão por outro lado, fez as seguintes ponderações: "Deve ser mantido um equilíbrio entre as águas que seriam obrigatórias para as importantíssimas hidrelétricas já implantadas no médio/baixo vale do rio - Paulo Afonso, Itaparica e Xingó -, pois a energia ali produzida e transmitida para todo o Nordeste, constitui um tipo de planejamento da mais alta relevância para o espaço total da região".
3. Segundo o governo, 12 milhões de pessoas serão beneficiadas e a irrigação de polos agrícolas aquecerá a economia e aumentará o número de empregos. Na opinião de Aziz Ab'Saber, no entanto, "os 'vazanteiros' - responsáveis pelo abastecimento das feiras do sertão - que fazem horticultura no leito dos rios que perdem fluxo durante o ano serão os primeiros a ser prejudicados. Serão os fazendeiros pecuaristas que terão água disponível para o gado, nos cinco ou seis meses que os rios da região não correm. Nesse sentido, os maiores beneficiários serão os proprietários de terra, residentes longe, em apartamentos luxuosos em grandes centros urbanos.
4. Enquanto o governo reforça que as margens do rio São Francisco serão revitalizadas e que o tratamento de água diminuirá a poluição, os ambientalistas dizem que o projeto causará danos à fauna e à flora da região, e que serão desmatados 430 hectares de vegetação nativa.

Rio São Francisco em Pirapora - MG

ASPECTOS POSITIVOS

  Mas há quem defenda o projeto. Esses especialistas salientam os aspectos positivos da obra:
1. A transposição provocará, a longo prazo, um significativo aumento dos números referentes a emprego e renda na região.
2. Quase 13 milhões de pessoas que vivem em centros urbanos de diferentes proporções passarão a ser abastecidos de água para o consumo diário.
3. Cerca de 400 pequenos centros urbanos, espalhados pelo interior do Nordeste, receberão chafarizes públicos.
4. Áreas abandonadas por falta de irrigação na zona rural voltarão a se tornar produtivas, criando novas fronteiras agrícolas. Até 2025, cerca de 160 mil hectares se tornariam produtivos.
5. As águas do São Francisco também melhorariam a qualidade das águas nas chamadas "regiões receptoras", o que traria inúmeros benefícios em termos de saúde pública, inclusive com uma drástica diminuição do número de óbitos.

Obras da transposição do rio São Francisco em São José de Piranhas - PB

FONTE: MENEZES, Edith de Oliveira de; MORAIS, José Micaelson Lacerda. Seca no Nordeste. Desafios e soluções. São Paulo: Atual, 2002. p. 42-43. (Espaço e debate).

PAÍSES EUROPEUS OCIDENTAIS ALTAMENTE INDUSTRIALIZADOS

  Na Europa, há um grupo de países altamente industrializados. Nesses países encontram-se grandes transnacionais da Europa Ocidental, empresas de grande porte que desenvolvem atividades industriais diversificadas, inclusive, algumas atividades do setor primário, muito mecanizadas atualmente.
  Conjugando diferentes atividades econômicas e diferentes localizações geográficas, as empresas transnacionais asseguram lucros contínuos e cada vez maiores, e a sua complexa organização permite que enfrentem melhor as crises periódicas da economia mundial.
  Até meados do século XX, o setor secundário abrigou a maior parte de sua população economicamente ativa. No entanto, já faz algum tempo que o setor terciário tem o maior percentual de emprego de mão de obra.
  Esse fenômeno nada mais é que o resultado do complexo aprofundamento do processo de industrialização. Ao se diversificar e ampliar, a industrialização passa a exigir prestação de serviços cada vez mais intensa e sofisticada, que compreende desde a atividade bancária até a realização de pesquisa científica para a indústria.

Centro Financeiro de Londres - Inglaterra

  A agropecuária, embora empregue um percentual cada vez menor de pessoas, não deixa de ser uma atividade econômica importante, seja pela sua intensa mecanização, seja pela sua participação nas relações comerciais entre os países, não só da Europa, mas do mundo todo.
  Para alguns países, a agropecuária cumpre um papel muito importante na economia. Essa importância se deve às fortes tradições camponesas que ainda se mantêm e que pressionam os governos a atender aos seus interesses. A França é um exemplo disso.
  Um dos focos de conflito da União Europeia com o resto do mundo, principalmente com os Estados Unidos, é o protecionismo que ela exerce sobre o seu setor primário ou rural, que só se mantém graças a inúmeros subsídios (preços mínimos, impostos reduzidos, crédito bancário superfacilitado etc.). Os europeus cobram elevados impostos de importação sobre os produtos agropecuários do resto do mundo, principalmente do continente americano, como forma de evitar que esses produtos, mais baratos que os europeus, provoquem um esvaziamento ainda maior do seu setor primário, algo que aumentaria e agravaria os protestos dos agropecuaristas.

Agricultores da Bélgica jogando leite no campo em protesto contra a política agrícola da União Europeia e a situação das leiteiras no país em 2009

UM ESPAÇO URBANO INDUSTRIALIZADO POR EXCELÊNCIA

  Considerando o espaço geográfico da porção da Europa Ocidental ocupada pelos sete países altamente industrializados, provavelmente o aspecto mais significativo é a forte dominação da natureza pelo ser humano. É um espaço extremamente artificial, intensamente industrializado e urbanizado.
  Nesse espaço urbano e industrial existem concentração de mão de obra, mercado consumidor, meios de transporte e comunicação, energia, água etc., o que diminui os custos das empresas, proporcionando-lhe lucros fantásticos. A urbanização está quase sempre ligada ao processo de industrialização. Normalmente ela é a consequência mais visível do crescimento industrial, que concentra recursos nas cidades.

Turim - Itália

  O espaço rural também passou a apresentar, com a mecanização, as marcas do processo de industrialização da sociedade: um campo bastante mecanizado, que utiliza técnicas modernas de plantio ou de criação. Mas, apesar do avanço tecnológico, essas atividades primárias ou rurais têm pequena participação no conjunto da economia (já que os europeus ocidentais podem comprar quase todos os produtos agropecuários bem mais baratos da África ou do continente americano). Mesmo assim, elas constituem uma forte tradição europeia, o que ajuda a manter ou reforçar a imagem simbólica da pátria e da nacionalidade.

Fazenda agrícola em Bordeaux - França

  Nesse conjunto, Alemanha, França e Reino Unido são países superindustrializados, que possuem um enorme parque industrial e estão sempre empenhados em lançar produtos no mercado. São alguns dos principais laboratórios de pesquisa de suas multinacionais, o que permite a essas empresas elaborar novos produtos ou modificar os já existentes. Esses países caracterizam-se, sobretudo, pela diversidade tecnológica.
1. ALEMANHA
  Apesar de se encontrar destroçada no fim da Segunda Guerra Mundial, a Alemanha conseguiu se reconstruir graças aos financiamentos e investimentos obtido dos Estados Unidos por meio do Plano Marshall. Hoje, é a economia de mercado mais importante da Europa Ocidental e uma das grande potências econômicas do mundo.
  As indústrias de base continuam sendo de fundamental importância para a Alemanha, tanto que as poderosas empresas siderúrgicas instaladas em suas maiores jazidas de carvão no século XIX, principalmente nos vales do Reno e do Ruhr, constituem algumas de suas transnacionais mais notáveis.
  Graças às atividades siderúrgicas, surgiram outras indústrias nesse vale: mecânicas, químicas e de metais não-ferrosos. Assim, no setor de indústria mecânica, a Alemanha é o primeiro exportador mundial de máquinas-ferramentas.

Sede da Volkswagen em Wolfsburg - Alemanha

  A região renana, que engloba os vales dos rios Reno e dois de seus afluentes (Meno e Ruhr), é a mais industrializada da Alemanha, com destaque para as cidades de Frankfurt, nas margens do rio Meno, e de Colônia, Essen, Dortmund e Düsseldorf, nas proximidades dos rios Reno e Ruhr. Além de altamente industrializada, Frankfurt é o principal centro financeiro do país e o segundo da Europa, depois de Londres.

Frankfurt - centro financeiro da Alemanha

  Mais recentemente, duas outras regiões vêm se destacando pela industrialização avançada, baseada nos novos setores de ponta (biotecnologia, microeletrônica e informática): a área de Berlim, a nova capital do país depois da reunificação, na parte leste do território; e as áreas industriais ao redor das cidades de Stuttgart e Heidelberg, na parte sudoeste do país, nas proximidades do rio Neckar (outro afluente do Reno). Os setores de ponta (microeletrônica, engenharia elétrica e as indústrias de instrumentos de precisão) vêm recebendo grandes incentivos do governo alemão.

Stuttgart - importante cidade da Alemanha

As marcas da reunificação
  A reunificação das duas Alemanhas, formalizada em outubro de 1990, representou na realidade uma anexação da parte oriental pela ocidental. A moeda da ex-Alemanha Ocidental, o marco, tornou-se a moeda do novo país, e praticamente todas as leis da Alemanha capitalista passaram a vigorar na parte oriental. Essa foi uma das principais críticas do forte movimento ecológico alemão-ocidental, em especial do Partido Verde, a essa rápida reunificação não houve muito diálogo ou negociações e alguns aspectos positivos da ex-Alemanha Oriental, como a pouca competição e o baixo índice de desemprego, a preservação de monumentos históricos etc., foram deixados de lado.

Alemães comemoram a queda do Muro de Berlim e a reunificação da Alemanha

  Em 1990, começou a ocorrer uma verdadeira desmontagem do parque industrial da ex-Alemanha Oriental para adotar as empresas alemãs-orientais às normas de produção e à tecnologia da Alemanha Ocidental. Apesar de ter sido o país mais industrializado da Europa Oriental, a Alemanha Oriental possuía um setor produtivo obsoleto diante da moderna tecnologia ocidental, com muito desperdício de energia e de mão de obra. Além disso, a indústria da atual parte leste da Alemanha era altamente poluidora do meio ambiente. De todo o lado leste, apenas a região de Berlim, que em parte já pertencia à Alemanha Ocidental antes da reunificação, vem desenvolvendo uma notável industrialização desde os anos 1990.

Trabant - carro produzido pelas montadoras da Alemanha Oriental

  Também meios de transporte e comunicação em geral - estradas, aeroportos, rede telefônica etc. -,  encontravam-se muito atrasados ou em estado precário nessa porção oriental da nova Alemanha, que é atualmente a região menos desenvolvida do país.
  A reunificação deixou marcas consideráveis na poderosa economia alemã: a inflação aumentou no início dos anos 1990, chegando a quase 5% ao ano, e reapareceu o déficit na balança comercial. Houve ainda uma desaceleração do crescimento econômico alemão, que registrou taxas medíocres no início dos anos 1990. A partir de 1995, a economia alemã voltou a crescer e a obter superávits em sua balança  comercial, recuperando-se dessa crise.

Alemães destruíndo o Muro de Berlim em 1989

  Entretanto, no início do século XXI, a crise econômica agravou-se. Em 2002, a Alemanha apresentou uma taxa de crescimento econômico de apenas 0,75%, o desemprego atingiu mais de 12% da população economicamente ativa e o déficit público foi de mais de 4%, um ponto percentual acima do permitido pelo Banco Central Europeu.
  Existe ainda um problema de identidade nacional na nova Alemanha, em virtude do preconceito contra os novos cidadãos oriundos da parte leste. Estes se sentem bem mais pobres do que os cidadãos da ex-Alemanha Ocidental e se julgam "cidadãos de segunda categoria". No lugar do antigo "muro da vergonha", alega-se que passou a existir o "muro da riqueza", ou seja, a disparidade entre os habitantes da parte ocidental, mais ricos, e aqueles oriundos da parte oriental, que em alguns casos são discriminados e obrigados a trabalhar nos serviços mais desprestigiados.

Laipzig - uma das cidades da antiga Alemanha Oriental

  A reunificação, a crise econômica e a substituição crescente da mão de obra por máquinas geraram um considerável aumento do desemprego. Com isso, o racismo e o preconceito se tornaram ainda mais fortes; em primeiro lugar, contra os povos vindos do Sul que residem na Alemanha (turcos, principalmente) e, em segundo, contra as populações oriundas da Europa Oriental. São frequentes as ações violentas de alguns grupos racistas e neonazistas, que agridem as pessoas e incendeiam acampamentos ou residências em bairros pobres. Este é um dos maiores problemas que a Alemanha e grande parte da Europa Ocidental enfrentam atualmente.

DADOS SOBRE A ALEMANHA

NOME OFICIAL: República Federal da Alemanha
FORMAÇÃO: 
Sacro Império Romano-Germânico: 2 de fevereiro de 962
Unificação: 18 de janeiro de 1871
República Federal: 23 de maio de 1949
Reunificação: 3 de outubro de 1990

LOCALIZAÇÃO: Europa Central
LIMITES: a norte pelo Mar do Norte, Dinamarca e pelo Mar Báltico, a leste pela Polônia e pela República Tcheca, a sul pela Áustria e pela Suíça e a oeste pela França, Luxemburgo, Bélgica e Países Baixos.

CAPITAL: Berlim

Portão de Brandemburgo - Berlim

ÁREA: 357.114 km² (63º)
POPULAÇÃO (ONU - 2011): 81.760.600  habitantes (15º)
DENSIDADE DEMOGRÁFICA (ONU): 228,94 hab./km² (34°)
CIDADES MAIS POPULOSAS (ESTIMATIVA 2012):

Berlim: 3.542.675 habitantes

Berlim - capital e maior cidade da Alemanha

HAMBURGO: 1.874.224 habitantes

Hamburgo - segunda maior cidade da Alemanha

Munique: 1.430.440 habitantes

Munique - terceira maior cidade da Alemanha

LÍNGUA: alemão

IDH (ONU - 2011): 0,905 (9°)

PIB (FMI - 2011): U$ 3,577 trilhões (4°)

EXPECTATIVA DE VIDA (ONU - 2005/2010): 79,4 anos (23º)

MORTALIDADE INFANTIL (ONU - 2005/2010): 4,3/ mil (14°)

TAXA DE URBANIZAÇÃO (CIA WORLD FACTBOOK - 2008): 74% (45°)

TAXA DE ALFABETIZAÇÃO (PNUD - 2007/2008): 99% (19°)

PIB PER CAPITA: U$ 43.742 (20°)

MOEDA: Euro

RELIGIÃO (2008): sem religião (34,1%), católicos romanos (30%), protestantes (29,9%), islâmicos (4%), cristãos ortodoxos (1,6%), judeus (0,2%), budistas (0,2%).

DIVISÃO: a Alemanha é uma República Federal, constituída por dezesseis unidades federadas, geralmente denominadas Land (Länder no plural). O termo alemão Land designa "país", o termo Bundesland "estado da federação" (Bundesländer no plural). Três cidades (Berlim, Hamburgo e Bremen) possuem estatuto de estado, e são denominadas Stadtstaaten ("cidade-estado"). Os treze estados restantes são designados Flächebländer ("estados territoriais"). As dezesseis unidades federadas são:

1. Baden-Württemberg 2. Baviera 3. Berlim 4. Brandeburgo 5. Bremen 6. Hamburgo 7. Hessen 8. Mecklemburgo 9. Baixa-Saxônia 10. Renãnia do Norte-Vestfália 11. Renânia-Palatinado 12. Sarre 13. Saxônia 14. Saxônia-Anhalt 15. Schleswig-Holstein 16. Turíngia.

2. FRANÇA
  Desde a década de 1960, vem sendo implementada uma política de descentralização econômica do território francês, que está conseguindo diminuir a concentração excessiva do poder econômico historicamente exercida por Paris.
  Dessa maneira, o governo tem procurado diminuir as diferenças regionais que estavam agravando as dificuldades econômicas da França. E isso, em grande parte, está sendo feito com o incremento da tecnologia de ponta, graças à qual puderam se desenvolver indústrias eletrônicas, químicas, eletromecâmicas etc., cujos estabelecimentos industriais estão espalhados por diversas áreas do território francês.
  Assim, indústrias mecânicas - sobretudo a automobilística - e eletrônicas são encontradas em todo o oeste da França, destacando-se as cidades de Caen, Le Mans, Rennes, Brest, Argentan, Morlaix e Lannion.

  Com os invstimentos do Estado, as indústrias dos setores aeronáutico e espacial começaram a ocupar grandes áreas do sudoeste do país, principalmente a cidade de Toulouse. Isso atraiu para essa região outras indústrias, como a de mecânica fina, a eletrônica e a química, instaladas em Bordéus, La Rochelle, Lacq e Bayonne.

DADOS SOBRE A FRANÇA

NOME OFICIAL: República Francesa

FORMAÇÃO:
Estado Francês: 843 (Tratado de Verdun)
Constituição atual: 1958 (5ª República)
CAPITAL: Paris

 

Torre Eiffel em Paris - capital da França

ÁREA: 551.500 km² (48º)
POPULAÇÃO (ONU - 2011): 65.447.344 habitantes (21º)
DENSIDADE DEMOGRÁFICA (ONU): 118,67 hab./km² (64°)
CIDADES MAIS POPULOSAS (ESTIMATIVA 2012):

Paris: 2.280.297 habitantes

Paris - capital e maior cidade da França

Marselha: 862.363 habitantes

Marselha - segunda maior cidade da França

Lyon: 489.803 habitantes

Lyon - terceira maior cidade da França

LÍNGUA: francês

IDH (ONU - 2011): 0,884 (20°)

PIB (FMI - 2011): US$ 2,776 trilhões (5°)

EXPECTATIVA DE VIDA (ONU - 2005/2010): 80,7 anos (10°)

MORTALIDADE INFANTIL (ONU - 2005/2010): 4,2/ mil (12°)

TAXA DE URBANIZAÇÃO (CIA WORLD FACTBOOK - 2008): 77% (41°)

TAXA DE ALFABETIZAÇÃO (PNUD - 2007/2008): 99% (19°)

PIB PER CAPITA (FMI - 2011): U$ 44.008 (19º)

MOEDA: Euro

RELIGIÃO (2010): a França é um Estado laico. Os principais grupos religiosos do país são: católicos (51%), ateus (31%), muçulmanos (6%), protestantes (2%), judeus (1,5%), budistas (1%), ortodoxos (0,5%), outras religiões (7%).

DIVISÃO: a França está dividida em 26 regiões administrativas. Vinte e duas estão na França Metropolitana ou França Continental (21 na parte continental da França Metropolitana), e uma coletiva territorial da Córsega), e quatro são regiões ultramarinas. As regiões estão subdivididas em 100 departamentos que são numerados (principalmente em ordem alfabética). Os cerca de 100 departamentos estão subdivididos em 341 circunscrições que, por sua vez, são subdivididos em 4.032 cantões. Estes cantões estão divididos em 36.680 comunas, que são municípios com um conselho municipal eleito. Também existem 2.588 entidades intermunicipais, agrupando 33.414 das 36.680 comunas. Três municípios (Paris, Lyons e Marselha) também estão subdivididos em 45 circunscrições municipais.
  As regiões, departamentos e comunas são todos conhecidos como coletividades territoriais, que possuem assembleias locais, bem como um poder executivo. Os departamentos e cantões são divisões meramente administrativas.

3. REINO UNIDO
  A Grã-Bretanha (Inglaterra, País de Gales e Escócia) e a Irlanda do Norte formam o Reino Unido. A Inglaterra é, há muito tempo, a área mais povoada e mais importante do ponto de vista político e econômico desse Estado monárquico. Em 1536, a Inglaterra uniu-se ao País de Gales; em 1707, à Escócia; e, em 1800 à Irlanda, oficialmente. Mas, no início do século XX, perdeu a maior parte do território da Irlanda.
  O ingresso do Reino Unido no Mercado Comum Europeu, que ocorreu apenas em 1973, representou uma mudança significativa na política econômica do país, pois até 1960 o Reino Unido defendia uma política de isolamento em relação ao continente europeu. Preferia manter relações comerciais, políticas e econômicas com os Estados Unidos e com os países da Commonwealth (Comunidade Britânica de Nações), fundada pela Grã-Bretanha e integrada por suas ex-colônias.

  Londres, a capital e principal cidade do país, continua sendo o grande centro industrial, financeiro, comercial e portuário do Reino Unido. Aí se localizam principalmente setores da indústria mecânica (construção de automóveis, navios, aviões, aerobarcos). Liverpool e Birmingham, também situadas na Inglaterra, são importantes centros siderúrgicos. Em Cardiff, no País de Gales, e em Belfast, na Irlanda do Norte, estão as indústrias mecânicas. Na Escócia, Glasgow se destaca nos setores mecânico, siderúrgico e químico.

Belfast - capital da Irlanda do Norte

  A participação da Irlanda do Norte no Reino Unido é, até hoje, motivo de conflitos, pois a Irlanda (também chamada de Eire ou Irlanda do Sul), que ocupa a maior extensão territorial da ilha do mesmo nome, reivindica a reunificação das duas Irlandas e a constituição de um único país independente. Essa questão vem desde o início do século XX (1921-1922), quando os 26 condados do sul da ilha da Irlanda decidiram se tornar independentes do domínio britânico e proclamaram o Estado Livre da Irlanda, depois transformado na República da Irlanda (1949). Mas os seis condados da parte norte da ilha, região também conhecida como Ulster, não aceitaram a independência e decidiram continuar fazendo parte do Reino Unido.

  Essa divisão foi influenciada pelas diferenças religiosas entre os protestantes, que predominam na Irlanda do Norte, e os católicos, que predominam na República da Irlanda. A Irlanda do Norte é a parte menos desenvolvida do Reino Unido, uma região onde se tem investido pouco, sobretudo por causa dos riscos políticos determinados pelas frequentes crises e ações terroristas.

 DADOS SOBRE O REINO UNIDO

 

NOME OFICIAL: Reino Unido da Grã-Bretanha e Irlanda do Norte

FORMAÇÃO:
Tratado de União:  1 de maio de 1707
Ato de União de 1800:  1 de janeiro de 1801
Tratado Anglo-Irlandês: 12 de abril de 1922
CAPITAL: Londres

 

Big Ben e a Abadia de Westminst em Londres

ÁREA: 243.789 km² (78º)
POPULAÇÃO (ONU - 2011): 62.769.362 habitantes (22º)
DENSIDADE DEMOGRÁFICA (ONU): 257,47 hab./km² (31°)
CIDADES MAIS POPULOSAS (ESTIMATIVA 2012):

Londres (Inglaterra): 8.278.251 habitantes

Londres - capital e maior cidade do Reino Unido

Birmingham (Inglaterra): 1.128.701 habitantes

Birmingham - segunda maior cidade da Rússia

Glasgow (Escócia): 689.501 habitantes habitantes

Glasgow - terceira maior cidade do Reino Unido

LÍNGUA:  inglês

IDH (ONU - 2011): 0,863 (28°)

PIB (FMI - 2011): US$ 2,417 trilhões (7°)

EXPECTATIVA DE VIDA (ONU - 2005/2010): 79,4 anos (22°)

MORTALIDADE INFANTIL (ONU - 2005/2010): 4,8/ mil (22°)

TAXA DE URBANIZAÇÃO (CIA WORLD FACTBOOK - 2008): 90% (15°)

TAXA DE ALFABETIZAÇÃO (PNUD - 2007/2008): 99% (19°)

PIB PER CAPITA (FMI - 2011): U$ 38.592 (22º)

MOEDA: Libra esterlina

RELIGIÃO (2010): no Reino Unido, 80% são cristãos, sendo: católicos (21%), anglicanos (20%), presbiterianos (14%), metodistas (5%), batistas (3%), outros cristãos (17%); islâmicos (11%), sikhismo (4%), hinduísmo (2%), judaísmo (1%), outras religiões (2%).

DIVISÃO: o Reino Unido é formado pela ilha da Grã-Bretanha e pela Irlanda do Norte (localizado na ilha da Irlanda). A ilha da Grã-Bretanha é formada por: Inglaterra, País de Gales e Escócia.

4. ITÁLIA
  A partir de 1950, graças a uma política de grandes investimentos implementada pelo Estado, a Itália conseguiu realizar mudanças profundas no sul do país, principalmente no setor primário, modernizado por meio de práticas agrícolas como a conservação dos solos e a irrigação. Também grandes indústrias estatais dos setores químico e metalúrgico instalaram fábricas nas cidades de Palermo e Siracusa, na Sicília, e em Nápoles, Bari e Tarento.

  O capital privado teve participação nesse processo de modernização econômica: a Fiat, grande multinacional italiana sediada em Turim, e a Alfa-Romeo instalaram fábricas de automóveis em Nápoles e na Sicília. Dessa maneira, o sul vem conseguindo diminuir as diferenças em relação ao norte, embora até hoje o norte, onde Milão se destaca como capital econômica do país, continue sendo a região mais desenvolvida da Itália.

DADOS SOBRE A ITÁLIA

 

NOME OFICIAL: República Italiana

FORMAÇÃO:
Unificação: 17 de março de 1861
República: 2 de junho de 1946
CAPITAL:  Roma

Coliseu de Roma - símbolo do glorioso Império Romano

ÁREA: 301.336 km² (71º)
POPULAÇÃO (ONU - 2011): 61.483.804 habitantes (23º)
DENSIDADE DEMOGRÁFICA (ONU): 204,03 hab./km² (38°)
CIDADES MAIS POPULOSAS (ESTIMATIVA 2012):

Roma: 2.831.477 habitantes

Roma - capital e maior cidade da Itália

Milão: 1.354.110 habitantes

Milão - segunda maior cidade da Itália

Nápoles: 1.098.386 habitantes

Nápoles - terceira maior cidade da Itália

LÍNGUA: italiano

IDH (ONU - 2011): 0,874 (24°)

PIB (FMI - 2011): US$ 2,198 trilhões (8°)

EXPECTATIVA DE VIDA (ONU - 2005/2010): 80,5 anos (12°)

MORTALIDADE INFANTIL (ONU - 2005/2010): 5,0/ mil (25°)

TAXA DE URBANIZAÇÃO (CIA WORLD FACTBOOK - 2008): 68% (64°)

TAXA DE ALFABETIZAÇÃO (PNUD - 2007/2008): 98,9% (43°)

PIB PER CAPITA (FMI - 2011): U$ 36.267 (25º)

MOEDA: Euro

RELIGIÃO (2010): cristãos (91,6%, sendo: católicos 87,8%, outros cristãos 3,8%), muçulmanos (1,9%), outras religiões (0,7%), sem religião (5,8%).

Praça e Basílica São Pedro no Vaticano

DIVISÃO: as vinte regiões da Itália são a primeira subdivisão do país, tendo sido instituídas pela Constituição de 1948 com o objetivo de reconhecer, proteger e promover a autonomia local.
  Cinco regiões possuem um estaturo especial (Friuli-Venezia Giulia, Sardenha, Sicília, Trentino-Alto Ádige e Vale de Aosta). Estas cinco regiões são autônomas por causa de fatores culturais, linguísticos e geográficos.
  As quinze regiões de estatuto ordinário foram estabelecidas nos anos 1970 e elas serviam prioritariamente para descentralizar a máquina do governo do Estado. Depois da reforma da Constituição em 2001, as competências legislativas das regiões de estatuto ordinário foram ampliadas e os controles estatais foram significativamente reduzidos. Mas a autonomia financeira é ainda muito limitada.

5. BENELUX (BÉLGICA, HOLANDA E LUXEMBURGO)
  As relações entre esses três países são tão estreitas que, de certa maneira, fica difícil separá-los em qualquer estudo. Tanto é que, em razão de sua grande interdependência, criaram a União Econômica do Benelux - sigla composta de letras iniciais de Bélgica, Nederland (Holanda ou Países Baixos) e Luxemburgo. A tradicional indústria de base da Bélgica, que se concentra na região carbonífera e metalúrgica dos rios Mosa, Haine e Sambre, depende do minério de ferro de Luxemburgo (que lhe exporta a metade do total de sua produção) e do gás natural exportado pelos Países Baixos.

  A histórica região de Flandres, na Bélgica, ainda vive da indústria têxtil. A cidade de Liège se destaca pelas indústrias mecânicas. E Antuérpia exporta, através de seu porto, cerca de 80% da produção de todo o país, o que inclui a lapidação de diamantes e produtos da indústria química, aí estabelecida há pouco tempo.

Liège - Bélgica

  A Holanda, em sua luta desde a Idade Média contra as águas do Mar do Norte, construiu vários pôlderes em seu território e drenou áreas lacustres e pantanosas, conseguindo aumentar a sua extensão territorial. Antigamente, a drenagem era realizada com moinhos de vento. Em 1932, o golfo de Zuirdezee foi transformado em lago de água doce, chamado de Ijssel, onde dois pôlderes, construídos com máquinas de bombeamento a vapor, permitiram o cultivo de 70 mil hectares de terras conquistadas ao mar. Na década de 1950, mais um pôlder foi construído.

Pôlderes na Holanda

DADOS SOBRE O BENELUX

PAÍSES BAIXOS (HOLANDA)

NOME OFICIAL: Reino dos Países Baixos
CAPITAL: Amsterdã

Residências em Amsterdã

ÁREA (ONU): 41.528 km² (132°)

POPULAÇÃO (2011 - ONU): 16.745.313 habitantes (59°)
DENSIDADE DEMOGRÁFICA (ONU): 403,22 hab./km² (15°)

CIDADES MAIS POPULOSAS: (ESTIMATIVA 2012)

Amsterdã: 781 mil habitantes (2010)

Amsterdã - capital e maior cidade da Holanda 

Roterdã:

Roterdã - segunda maior cidade da Holanda

Haia:

Haia - terceira maior cidade da Holanda 

LÍNGUA OFICIAL: neerlandês (flamengo)

INDEPENDÊNCIA:

Declarada: 26 de julho de 1581 (Espanha)

Reconhecida: 30 de janeiro de 1648

IDH (ONU - 2011): 0,910 (3°)
PIB (FMI - 2011): U$ 840.433 bilhões (17°)

EXPECTATIVA DE VIDA (ONU - 2005/2010): 79,8 anos (17°)

MORTALIDADE INFANTIL (ONU - 2005/2010): 4,7/mil (19°)

ÍNDICE DE ALFABETIZAÇÃO (ONU - 2007/2008): 99% (19°)

TAXA DE URBANIZAÇÃO (CIA World Factbook - 2008): 82% (30°)
PIB PER CAPITA: U$ 50.355 (10°)

MOEDA: Euro

RELIGIÃO: cristianismo 54% (católicos 33%, Igreja Reformista Holandesa 14%, calvinistas 7%); islamismo (4,1%), hinduísmo (0,5%), sem filiação (39%); outras (2,4%).

SUBIDIVISÕES: os Países Baixos estão divididos em 12 regiões administrativas, também chamadas de províncias: Groninga, Frísia, Drente, Overijssel, Flevolândia, Guéldria, Utrech, Holanda do Norte, Holanda do Sul, Zelândia, Brabante do Norte e Limburgo.

 

BÉLGICA

NOME OFICIAL: Reino da Bélgica
CAPITAL: Bruxelas

Palácio em Bruxelas

ÁREA (ONU): 30.528 km² (137°)

POPULAÇÃO (2011 - ONU): 10.896.951 habitantes (75°)
DENSIDADE DEMOGRÁFICA (ONU): 356,94 hab./km² (17°)
CIDADES MAIS POPULOSAS: (ESTIMATIVA 2012)
Bruxelas : 1.067.000 (2010)

Bruxelas: capital e maior cidade da Bélgica

Antuérpia: 500.000 habitantes (2010)

Antuérpia - segunda maior cidade da Bélgica

Ghent: 240.000 habitantes (2010)

Ghent - terceira maior cidade da Bélgica

LÍNGUA OFICIAL: flamengo, francês e alemão
INDEPENDÊNCIA:  
Declarada: 4 de outubro de 1830 (Países Baixos)
Reconhecida: 19 de abril de 1839  
IDH (ONU - 2011): 0,886 (18°)
PIB (FMI - 2011): U$ 513.396 bilhões (23°)
EXPECTATIVA DE VIDA (ONU - 2005/2010): 79,4 (20°)
MORTALIDADE INFANTIL (ONU - 2005/2010): 4,2/mil (11°)
ÍNDICE DE ALFABETIZAÇÃO (ONU - 2007/2008): 99% (19°)
TAXA DE URBANIZAÇÃO ( CIA World Factbook - 2008): 97% (6°) 
PIB PER CAPITA: U$ 46.878 (17°)
MOEDA: Euro
RELIGIÃO: católicos (90%); islâmicos (1,1%); sem filiação e ateísmo (7%); outros (1,9%).
SUBDIVISÕES: a Bélgica divide-se em duas regiões (Flandres e Valónia), cada uma com cinco províncias, e a Região de Bruxelas-Capital.

██ Região de landres
██ Região de Valónia
██ Região Bruxelas-Capital  
Região de Flandres

1. Antuérpia
2. Limburgo
3. Flandres Oriental
4. Brabante Flamengo
5. Flandres Ocidental
Valónia

1. Brabante Valão
2. Hainaut

3. Liège

4. Luxemburgo

5. Namur

LUXEMBURGO

NOME OFICIAL: Gão-Ducado do Luxemburgo
CAPITAL: Luxemburgo

Catedral de Notre Dame de Luxemburgo

ÁREA (ONU): 2.586 km² (168°)

POPULAÇÃO (2011 - ONU): 507.006 (167°)
DENSIDADE DEMOGRÁFICA (ONU): 196,05 hab./km² (39°)
CIDADES MAIS POPULOSAS: (ESTIMATIVA 2012)
Luxemburgo: 100.000 habitantes (2010)

Vista da cidade de Luxemburgo

Esch-sur-Alzette: 20.000 habitantes

Esch-sur-Alzette - segunda maior cidade de Luxemburgo

Differdange: 19.000 habitantes

Differdange - terceira maior cidade de Luxemburgo

LÍNGUA OFICIAL: alemão, francês e luxemburguês
INDEPENDÊNCIA: 9 de junho de 1815 (França)
IDH (ONU - 2011): 0,867 (25°)
PIB (FMI - 2011): U$ 58.412 bilhões (70°)
EXPECTATIVA DE VIDA (ONU - 2005/2010): 78,7 anos (32°)
MORTALIDADE INFANTIL (ONU - 2005/2010): 4,5/mil (18°)
ÍNDICE DE ALFABETIZAÇÃO (ONU - 2007/2008): 99% (19°)
TAXA DE URBANIZAÇÂO (CIA World Factbook - 2008): 82% (31°)
PIB PER CAPITA: U$ 113.533 (1°)

MOEDA: Euro
RELIGIÃO: 87% de católicos, 13% de outros (protestantes, ortodoxos, judeus, muçulmanos, ateus etc).
SUBDIVISÕES: Luxemburgo está dividido em 3 distritos, que por sua vez estão subdivididos em 12 cantões e estes em 116 comunas.

1. Diekirch
2. Grevenmacher
3. Luxemburgo
6. SUÉCIA
  A Suécia distingue-se por ser um Estado-Nação de economia de mercado que, a partir de 1932, se transformou no principal exemplo de um Estado de bem-estar social, ou seja, uma socialdemocracia. O Estado mantém a propriedade privada e a livre-iniciativa das empresas, mas aplica uma política econômica que lhe permite cobrar elevados impostos sobre a renda dessas empresas e dos cidadãos em geral, principalmente dos mais ricos.  Assim, o Estado transfere os recursos obtidos por meio dessa elevada tributação a determinadas classes sociais ou a setores econômicos que necessitam desses recursos, como desempregados, aposentados, sistema escolar, rede pública de atendimento médico-hospitalar etc. O Estado, portanto, desempenha efetivamente o papel de orientador na administração da economia do país.

A Suécia é um dos países com a melhor qualidade de vida do mundo

  A Suécia apresenta uma forte industrialização, apoiada no grande desenvolvimento tecnológico e no funcionamento de usinas nucleares. Conta também com intensa produção de energia elétrica - a partir do aproveitamento dos rios de relevo acidentado - e com grandes reservas de minério de ferro de alto teor carbonífero.
  Estocolmo concentra a maior parte da produção industrial, atualmente caracterizada por inúmeras multinacionais. O país destina cerca de 1% de seu Produto Nacional Bruto (PNB) para investimentos em países subdesenvolvidos.

DADOS SOBRE A SUÉCIA

 

NOME OFICIAL: Reino da Suécia

FORMAÇÃO:
Consolidação:  Pré-história
CAPITAL: Estocolmo

 

Centro de Estocolmo - capital da Suécia

ÁREA: 449.964 km² (55º)
POPULAÇÃO (ONU - 2011): 9.378.389 habitantes (87º)
DENSIDADE DEMOGRÁFICA (ONU): 20,84 hab./km² (163°)
CIDADES MAIS POPULOSAS (ESTIMATIVA 2012):

Estocolmo: 859.311 habitantes

Estocolmo - capital e maior cidade da Suécia

Gotemburgo: 513.338 habitantes

Gotemburgo - segunda maior cidade da Suécia

Malmo: 302.642 habitantes

Malmo - terceira maior cidade da Suécia

LÍNGUA:  sueco

IDH (ONU - 2011): 0,904 (10°)

PIB (FMI - 2011): US$ 538.237 bilhões (21°)

EXPECTATIVA DE VIDA (ONU - 2005/2010): 80,9 anos (7°)

MORTALIDADE INFANTIL (ONU - 2005/2010): 3,2/ mil (4°)

TAXA DE URBANIZAÇÃO (CIA WORLD FACTBOOK - 2008): 85% (25°)

TAXA DE ALFABETIZAÇÃO (PNUD - 2007/2008): 99% (19°)

PIB PER CAPITA (FMI - 2011): U$ 56.956 (8º)

MOEDA: Coroa Sueca

RELIGIÃO (2010):cristãos (89%, sendo: 86,1% da Igreja da Suécia, 1,9% de católicos, e1% pentecostais), outras reiligiões (11%).

Catedral de Uppsala

DIVISÃO: a Suécia é dividida em três grandes partes: a Götland, ao sul, englobando a cidade de Gotemburgo, a Sveland, na parte central, que engloba Estocolmo, e Norrland, que fica ao norte. Cada uma dessas três partes é subdividida em regiões menores chamadas landskap - províncias históricas. Os landskap não têm mais significado administrativo, sendo apenas um termo histórico.
  Atualmente, as län - províncias administrativas modernas - são os equivalentes ao landskap e com significado administrativo aproximado dos antigos landskap.
  A Suécia está dividida em 21 condados.

7. ÁUSTRIA
  A Áustria, localizada na porção central da Europa e ponto de contato entre as culturas da Europa Oriental e Europa Ocidental, é um Estado-Nação recente. Até 1918, fez parte do grande Império Austro-Húngaro, desmembrado após a derrota sofrida na Primeira Guerra Mundial. Assim, a Áustria constituiu-se como país apenas em 1919, quando Estados Unidos, Rússia, Reino Unido e França impediram-na de integrar-se à Alemanha como província.

Império Austro-Húngaro

  Em 1938, porém, Adolf Hitler ordenou sua invasão e ela foi anexada à Alemanha. Com o término da guerra e a derrota alemã, a Áustria voltou a ser uma nação autônoma.
  Na economia austríaca destacam-se os setores metalúrgico e mecânico.

DADOS SOBRE A ÁUSTRIA

 

NOME OFICIAL: República da Áustria

INDEPENDÊNCIA:
Tratado do Estado Austríaco: 27 de julho de 1955
Império Austríaco: 1804
Primeira República: 1918-1935
Segunda República: desde 1945
Declaração de Neutralidade: 26 de outubro de 1955
CAPITAL:  Viena

 

Rathaus - sede da prefeitura de Viena

ÁREA: 83.871 km² (113º)
POPULAÇÃO (ONU - 2011): 8.387.491 habitantes (92º)
DENSIDADE DEMOGRÁFICA (ONU):  100,00 hab./km² (74°)
CIDADES MAIS POPULOSAS (ESTIMATIVA 2012):

Viena: 1.790.837 habitantes

Viena - capital e maior cidade da Áustria

Graz: 278.605 habitantes

Graz - segunda maior cidade da Áustria

Linz: 192.312 habitantes

Linz - terceira maior cidade da Áustria

LÍNGUA: alemão

IDH (ONU - 2011): 0,885 (19°)

PIB (FMI - 2011): US$ 419.243 bilhões (28°)

EXPECTATIVA DE VIDA (ONU - 2005/2010): 79,8 anos (16°)

MORTALIDADE INFANTIL (ONU - 2005/2010): 4,4/ mil (16°)

TAXA DE URBANIZAÇÃO (CIA WORLD FACTBOOK - 2008): 67% (71°)

TAXA DE ALFABETIZAÇÃO (PNUD - 2007/2008): 99% (19°)

PIB PER CAPITA (FMI - 2011): U$ 49.809 (11º)

MOEDA: Euro

RELIGIÃO (2010): católicos (68,5%), luteranos (4,7%), ortodoxos (2%), islâmicos (4,2%), sem filiação religiosa (12%), outras religiões (8,6%).

DIVISÃO: como República Federal, a Áustria está subdividida em nove estados. Cada um destes estados está divididos em distritos e cidades. Os distritos são divididos em municípios. As cidades partilham as competências dos estatutos de município e distrito. Os estados não constituem divisões meramente administrativas; dispõem de autoridade legislativa autônoma em relação ao governo federal.



8. SUÍÇA
  A Suíça é um país tradicionalmente neutro, ou seja, não se envolveu em nenhum dos principais conflitos do século XX. Essa neutralidade foi estabelecida no Congresso de Viena, em 1815. Distingue-se pela sua Constituição interna, que abriga etnias e culturas diferenciadas. Identificam-se, assim, as zonas alemã, italiana e francesa, cujos idiomas (alemão, italiano e francês) são reconhecidos como as línguas nacionais do país.

Zonas linguísticas da Suíça

  A Suíça especializou-se na produção industrial de instrumentos de precisão e na fabricação de relógios, exportados para o mundo inteiro.
  Outro fator que notabiliza a Suíça é o papel financeiro que exerce internacionalmente. Essa posição, historicamente consagrada,  transformou o país no principal centro bancário do mundo contemporâneo. Os bancos suíços abrigam anonimamente, ou melhor, escondem em contas numeradas, grande parte das maiores fortunas do planeta, até mesmo de muitos países do Sul.

DADOS SOBRE A SUÍÇA

NOME OFICIAL: Confederação Suíça

INDEPENDÊNCIA:
Data de fundação: 1 de agosto de 1291
De fato: 22 de setembro de 1499
Reconhecida: 24 de outubro de 1648
Restaurada: 7 de agosto de 1815
Estado Federal: 12 de setembro de 1848CAPITAL: Berna (138.920 habitantes)

 

Berna - capital e quarta maior cidade da Suíça

ÁREA: 41.284 km² (133º)
POPULAÇÃO (ONU - 2011): 7.621.520 habitantes (95º)
DENSIDADE DEMOGRÁFICA (ONU): 184,61 hab./km² (43°)
CIDADES MAIS POPULOSAS (ESTIMATIVA 2012):

Zurique: 380.500 habitantes

Zurique - maior cidade da Suíça

Genebra: 193.803 habitantes

Genebra - segunda maior cidade da Suíça

Basileia: 170.635 habitantes

Basileia - terceira maior cidade da Suíça

LÍNGUA: alemão, italiano, francês e romanche

IDH (ONU - 2011): 0,903 (11°)

PIB (FMI - 201): US$ 636.059 bilhões (19°)

EXPECTATIVA DE VIDA (ONU - 2005/2010): 81,7 anos (4°)

MORTALIDADE INFANTIL (ONU - 2005/2010): 4,1/ mil (9°)

TAXA DE URBANIZAÇÃO (CIA WORLD FACTBOOK - 2008): 73% (48°)

TAXA DE ALFABETIZAÇÃO (PNUD - 2007/2008): 99% (19°)

PIB PER CAPITA (FMI - 2011): U$ 81.161 (4º)

MOEDA: Franco suíço

RELIGIÃO (2010): católicos (38,8%), Igreja Reformada da Suíça (30,9%), islamismo (4,5%), ortodoxos (1,8%), sem religião (20,1%), outras religiões (3,93%).

DIVISÃO: a Suíça é constituída por 26 estados autônomos, em que cada um deles tem autonomia própria. Segundo a Constituição Federal, estes estados são designados cantões e são independentes e soberanos. Os cantões podem criar as suas leis de modo a que essas leis não interfiram nos outros cantões. Os cantões estão divididos em 2.636 municípios.

FONTE: Vesentini, José William. Geografia crítica / José William Vesentini, Vânia Vlach. -- 4. ed. -- São Paulo: Ática, 2009.