AS FERROVIAS NO BRASIL: DO ABANDONO À PRIVATIZAÇÃO

  O sistema ferroviário brasileiro possui uma extensão de cerca de 30 mil quilômetros, distribuídos numa malha viária que se concentra, principalmente, nos estados da região Sul e Sudeste. No Rio Grande do Sul e Mato Grosso do Sul, seu traçado atinge os países vizinhos, como a Argentina, Uruguai e Bolívia.
  Ao contrário do que aconteceu em outros países, como os Estados Unidos, no Brasil as ferrovias não foram planejadas para integrar o território. Grande parte da malha ferroviária brasileira foi construída entre o final do século XIX e a primeira metade do século XX, com o objetivo de ligar as áreas de produção de artigos primários aos portos exportadores.

Mapa ferroviário brasileiro

  Geralmente, os trens partiam do interior em direção ao litoral carregados de produtos agrícolas ou minerais e, na maior parte dos casos, voltavam praticamente vazios. Mesmo assim, as linhas ferroviárias eram um excelente negócio para os investidores particulares, muitos dos quais companhias estrangeiras, pois sempre havia carga a ser exportada. No estado de São Paulo, por exemplo, a malha ferroviária existente é principalmente uma herança da economia cafeeira: os ramais foram abertos em forma de leque, ligando as áreas produtoras do interior do estado ao Porto de Santos e avançando junto com a marcha do café.

Estação da Luz em São Paulo na década de 1900

  Com o processo de industrialização, o modelo ferroviário entrou em decadência no Brasil. Enquanto as rodovias cresciam em importância e em extensão, ligando as diferentes regiões brasileiras e articulando a troca de mercadorias e a circulação de pessoas pelo território, as ferrovias perdiam carga e se tornavam deficitárias. Paulatinamente, os investidores privados abandonaram o setor e a maior parte das ferrovias foi encampada pelo governo.
  Assim, surgiram a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), unificando 18 linhas ferroviárias que passaram a ser controladas pelo governo federal, e a Companhia Paulista de Estradas de Ferro (Fepasa), abrangendo a malha ferroviária paulista, que passou a ser controlada pelo governo estadual.

Estação de Cruzeiro (SP) na Estrada de Ferro Minas e Rio em 1885

  A RFFSA, criada em 1957, já nasceu como a maior empresa brasileira do setor, responsável por 22 mil quilômetros de linhas férreas (73% de todas as existentes no país). A Fepasa, de 1971, foi criada a partir da centralização administrativa de companhias férreas que já eram do governo do estado de São Paulo. Pela Fepasa e pela RFFSA, circulavam cerca de 70% da carga transportada por ferrovia no Brasil. Isso incluía, por exemplo, derivados de petróleo, adubo, cimento, açúcar e trigo.

Locomotiva a vapor da RVPSC (Rede Viação Paraná Santa Catarina) no Viaduto do Carvalho pouco após a Estação de Marumby na Serra do Mar, na década de 1940

  Para o transporte do minério de ferro, a predominância absoluta era e continua sendo de duas linhas ferroviárias operadas pela Companhia Vale do Rio Doce (atualmente Vale), a maior empresa brasileira no setor de extração mineral. Uma delas é a Estrada de Ferro Carajás, que liga as jazidas minerais de ferro do sul do Pará, na Serra dos Carajás, ao Terminal Marítimo de Itaqui, no Maranhão. A outra é a Estrada de Ferro Vitória-Minas, que liga as jazidas de ferro de Minas Gerais ao Porto de Tubarão, no Espírito Santo.

Estrada de Ferro Vitória-Minas

A PRIVATIZAÇÃO DAS FERROVIAS

  Até o início da década de 1990, quase todo o sistema ferroviário brasileiro era de propriedade do governo. Isso valia também para as linhas férreas operadas pela Companhia Vale do Rio Doce, as mais modernas, já que ela era uma empresa estatal.
  Porém, a partir de meados da década de 1990, essa situação começou a mudar. Todas as malhas da RFFSA, a maior parte delas em situação de abandono total, foram cedidas em concessão para a iniciativa privada, e hoje a empresa não existe mais. O mesmo aconteceu com a Fepasa. As linhas da Companhia Vale do Rio Doce continuam operando e dando lucros, mas a empresa também foi privatizada e suas ferrovias passaram a ser operadas pelos novos proprietários.

Estrada de Ferro Carajás

  A privatização não alterou de maneira significativa o panorama ferroviário do país. Mas o governo tem planos para revitalizar o setor, obrigando as empresas concessionárias a investir na modernização da malha existente e atrair novos investidores, dispostos a construir novas linhas para o transporte de carga.
  Entre os planos de novos investimentos, destaca-se a Ferronorte, que está em construção para ligar Cuiabá, no Mato Grosso, e Uberaba, em Minas Gerais, facilitando o escoamento de soja do Brasil Central. A Ferrovia Norte-Sul, por sua vez, estabelecerá a conexão da malha viária do Sudeste e do Nordeste, a partir da ligação entre Goiânia, em Goiás, e Imperatriz, no Maranhão.

Locomotiva da Vale S.A. no Pátio Multimodal de Palmas-Porto Nacional (TO), situado no Ferrovia Norte-Sul

  Na Região Nordeste, está sendo implementada a Ferrovia Transnordestina, que vai ligar os portos de Pecem (CE) e de Suape (PE) com o município de Eliseu Martins, no Piauí. A intenção é permitir o escoamento de soja para exportação.
  Além disso, principalmente pelo trabalho da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), que procurou reunir os interessados na preservação e divulgação da história das ferrovias no país, alguns trechos ferroviários desativados estão sendo recuperados para fins turísticos. É o caso da antiga Estação de Ferro Oeste de Minas. É também resultado do trabalho dessa Associação a restauração de uma linha desativada da antiga Mogiana, de 24 km, em Campinas (SP). Nos finais de semana, trens turísticos com locomotiva a vapor percorrem o trecho Campinas-Jaguariúna.

Trem da ALL (América Latina Logística), a maior concessionária do Brasil, no trecho de Boa Vista - SP

FONTE: Ribeiro, Wagner Costa. Por dentro da geografia, 7° ano: Brasil / Wagner Costa Ribeiro. 1. ed. - São Paulo: Saraiva, 2012.